Acum 129 de ani, Dunărea devenea principala arteră comercială deschizând oportunități fantastice de dezvoltare pentru toate statele riverane, mai ales pentru români. Este perioada în care marile porturi dunărene vor cunoaște o dezvoltare fără precedent deschizând drumuri către Occident.

De-a lungul mileniilor, Dunărea a reprezentat o barieră, dar și o arteră vitală de comunicație și comerț. Uriașul fluviu cu o lungime de aproximativ 3000 de kilometri (de la izvorul Bregului) leagă două lumi, Occidentul de Orient, trecând prin mai multe capitale din centrul, estul și sudul Europei. Fluviul străbate 10 țări: Germania, Austria,Slovacia, Ungaria, Croația, Serbia, Bulgaria, România, Republica Moldova și Ucraina. Încă de acum câteva milenii, Dunărea a modelat întreg peisajul și istoria comunităților umane. În Evul Mediu a reprezentat o barieră culturală și politică, separând lumea otomană, islamică de cea creștină. Ulterior, apariția națiunilor și consolidarea relațiilor comerciale moderne au transformat Dunărea într-o rută comercială vitală pentru dezvoltarea economică a națiunilor riverane, majoritatea state tinere pentru care comerțul, mai ales cu Occidentul, devenea o condiție esențială a progresului.

La rândul lor, statele central europene puternic dezvoltate căutau rute fluviale care să le deschidă drumul către Marea Neagră și implicit către noi piețe de desfacere. Până în secolul al XIX-lea, navigația dintre vest către est, în special către Marea Neagră, era extrem de dificilă, dacă nu aproape imposibilă. Asta din cauza defileurilor Dunării. Mai ales a zonei Cazanele Mari, cel mai cunoscut și îngust defileu de la intrarea Dunării dinspre Europa Centrală către zona balcanică. La Cazane, Dunărea are doar 150 de metri lățime și o adâncime de până la 53 de metri. Zona Clisurilor, între Baziaș și Turnu Severin, era plină de cataracte, bancuri de nisip și vâltori care puneau probleme majore și celor mai experimentați navigatori.

Tocmai de aceea, rutele danubiene din Europa Centrală către Marea Neagră erau în mare parte ocolite. De la mijlocul secolului al XIX-lea au avut loc însă eforturi uriașe de regularizare a cursului și înlăturarea a obstacolelor, pentru a transforma Dunărea în cale navigabilă de la vest la est, către Marea Neagră . A fost un eveniment de referință al istoriei comerciale europene și primul mare exemplu de colaborare internațională la care a luat parte și România. Este vorba despre inaugurarea canalului navigabil de la Porțile de Fier în anul 1896.

Drumul Dunării de la Occident la Orient

Dunărea izvorăște din Munții Pădurea Neagră, de la poalele vârfului Kandel, din landul german Renania. De acolo, pe o distanță de aproape 3000 de kilometri, străbate nu mai puțin de 10 țări și patru capitale. Este fluviul care străbate cel mai mare număr de țări din lume fiind un drum al civilizației și al comerțului din cele mai vechi timpuri. Pe teritoriul României, cursul inferior al Dunării străbate o distanță de 1075 de kilometri între localitățile Baziaș și Sulina, reprezentând o graniță naturală cu Serbia, Bulgaria, Republica Moldova și Ucraina. Pentru toate popoarele care au trăit pe malurile Dunării, acest fluviu a reprezentat un drum comercial de tradiție. Era legată de Marea Nordului prin canalul Rin-Main-Dunăre, asigurând transportul între puternicele orașe germane. Dunărea a fost deosebit de importantă pentru Regatul Ungariei, legându-l de comerțul central-european, mai ales german. Pentru români a fost mai ales o barieră naturală în calea invadatorilor dar și o sursă constantă de hrană pentru locuitorii de pe malurile sale, atât prin potențialul agricol cât și prin pescuit.

Ca rută comercială, Dunărea comporta dificultăți pentru marinarii care veneau din vest și încercau să ajungă în Marea Neagră pe cale fluvială. Și asta, în principal, din cauza defileurilor Dunării. Fluviul se îngustează prima oară după insula Moldova Veche, în Defileul Golubac, pe o lungime de 15 kilometri, având o lățime de numai 230 de metri. Urmează al doilea defileu, Gospodin Vir, tot de 15 kilometri lungime și care se îngusta și mai mult, până la 220 de metri. După această ordalie, marinarii care străbăteau pentru prima dată defileurile trăiau cu impresia că au scăpat de pericol intrând în Defileul Donji Milanovac, mult mai larg și care făcea legătura între Cazanele Mari și Cazanele Mici. După 19 kilometri, Dunărea aluneca din nou printr-o zonă îngustată numită Defileul Sip. La capăt se afla însă cea mai periculoasă zonă, cea a Cazanelor Mari, cu cel mai îngust și adânc defileu. Dunărea are doar 150 de metri lățime și este plină de vârtejuri, bancuri înșelătoare de nisip și cataracte. Aici, cele mai multe nave eșuau sau se scufundau, făcând grea trecerea către mănoasele câmpii ale Valahiei și drumul deschis al apelor spre gurile Mării Negre.

Un cimitir al navelor, cea mai periculoasă zonă pentru navigație

Până în secolul al XIX-lea și cei mai experimentați marinari se temeau pentru viața lor în defileurile Dunării, mai ales la Cazanele Mari. Situația era la fel de grea, însă și la gurile Dunării, în zona Sulina, unde nu existau reguli de navigație și era o proastă amenajare a albiei și zonelor portuare.

„La mijlocul secolului al XIX-lea, navigatia dunăreană se găsea într-o situație extrem de dificilă. Geografia fizică a regiunii gurilor Dunării, cu bancuri de nisip, canale mlăștinoase sau sectoare putin adânci, ca și dezinteresul Rusiei în a introduce reguli de navigatie și pilotaj au contribuit din plin în a transforma Dunărea de Jos într-unul dintre cele mai periculoase canale navigabile ale Europei. Accidentele erau frecvente pe Dunărea maritimă și la gura Sulina, devenită, cum nota un contemporan, un veritabil cimitir de nave. Sulina era de departe locul cel mai sinistru, intrarea pe fluviu fiind aproape blocată nu doar de celebra barieră ci și de epavele numeroaselor vase ce-și găsiseră acolo sfârșitul”, scria conferențiar universitar doctor Constantin Ardeleanu în „Accidente de navigație la Dunărea de Jos(1856-1914)”. De altfel, epava unei nave medievale a fost descoperită Tahitótfalu, la 30 de kilometri nord de Budapesta.

„Navigaţia pe fluviu era foarte periculoasă. Navele cu încărcături comerciale ce navigau în aval se deplasau cu ajutorul vâslelor şi a cârmei, fiind foarte dificil de efectuat manevre. De aceea, adeseori aveau loc accidente”, a explicat Attila J. Tóth, reprezentantul oficialităţilor maghiare, pentru Discovery News.

Primul canal navigabil la Porțile de Fier

Importanța navigației dinspre vest către est, pe Dunăre, a căpătat un interes internațional abia după Războiul din Crimeea la jumătatea secolului al XIX-lea. Cu această ocazie se instituie un regim internațional de navigație pe Dunăre. Practic, se instituia libertatea navigației pe Dunăre. Astfel a luat ființă și Comisia Europeană a Dunării.

„Problema navigaţiei pe Dunăre capătă un interes internaţional de abia după războiul Crimeei (1853-1856) încheiat cu tratatul de la Paris. Victoria coaliţiei franco-anglo-turco- piemonteze a adus un nou raport de forţe în Europa, privând Rusia de mijloacele de intervenţie în Principatele dunărene. Pentru prima dată se instituie un regim general internaţional de navigaţie pe Dunăre. Conform prevederilor tratatului, a fost instituit principiul libertăţii de navigaţie pe fluviu. Prin acest tratat, Franţa şi Marea Britanie, state învingătoare, îşi asumă rolul de garanţi ai intereselor Europei pe Dunăre”, precizează cam.fl. Cornel Rogozan în „Regimul navigației pe Dunăre și importanța acestuia pentru România”.

Odată cu independența României în 1878, amenajarea zonei defileurilor Dunării, a Clisurilor, devenea vitală. Influența otomană s-a stins, iar dorința de hegemonie a Rusiei era ținută în frâu de marile puteri. Era o șansă unică de dezvoltare a comerțului pe Dunăre dinspre vest către est. Și asta în condițiile în care, în anul 1857, firma britanică „Danube and Black Sea Railway Company Ltd.” obţine, de la guvernul otoman concesiunea realizării căi ferate Cernavodă – Constanţa şi a portului maritim Constanţa. În plus, România obținea Dobrogea după 1878 și implicit deschiderea la Marea Neagră. Dunărea devenea o arteră fluvială deosebit de importantă în comerțul european. Mai trebuia doar realizarea unui canal navigabil în dreptul Cazanelor Mari. Habsburgii sesizaseră această oportunitate încă din anul 1834 și au început o serie de amenajări prin îndepărtarea stâncilor de la Porțile de Fier.

Abia pe 15 septembrie 1890 au început lucrările sistematice de realizarea a unui canal navigabil în zona Porților de Fier. Austro-Ungaria , pe teritoriul căreia se afla atunci Banatul, a cheltuit o sumă uriașă pentru regularizarea sectorului Porțile de Fier, în jur de 20 de milioane de florini. Primul canal navigabil de la Porțile de Fier a fost inaugurat pe data de 27 septembrie 1896, în prezența împăratului Franz Joseph. Evenimentul festiva s-a desfășurat la Orșova și a fost chemat să participe și regele Carol I al României, dar și Alexandru I al Serbiei. Era monarhi țărilor riverane, care aveau interese mutuale în exploatarea comercială a Dunării navigabile. De altfel, în 1884, statul român cumpărase portul Constanța și calea ferată Cernavodă-Constanța, cu 16 milioane de lei aur, tocmai pentru a realiza infrastructura necesară comerțului danubian. A fost un moment de răscruce pentru comerțul european și mai ales românesc.