Cum au fost construite primele tuneluri feroviare din România. Munții Banatului, străpunși de căile ferate pentru cărbune și fier

Peste 200 de tuneluri feroviare, cu o lungime totală de peste 80 de kilometri, au fost construite în România. Aproximativ un sfert dintre acestea datează din secolul al XIX-lea, fiind realizate pe primele căi ferate istorice de pe teritoriul țării.

Cele mai vechi 14 tuneluri feroviare, cu o lungime totală de peste doi kilometri, au fost realizate la mijlocul secolului al XIX-lea, pe calea ferată montană Oravița – Anina, cea mai veche rută feroviară din România încă în funcțiune.

Calea ferată săpată în munte, pentru cărbune și fier

Calea ferată a fost construită între anii 1855–1863, pe un traseu sinuos de peste 30 de kilometri, care lega minele de cărbune și fier de la Anina (Steierdorf) de Oravița, unde se aflau marile depozite de cărbune și minereu extrase din Munții Aninei și Semenicului.

Cărbunele de la Anina era de calitate foarte bună și era folosit pentru alimentarea vaselor de pe Dunăre, a locomotivelor cu abur din rețeaua Imperiului Habsburgic, a industriei din regiune și din Viena.

Înainte de construcția căii ferate, era transportat cu căruțele, apoi pe o linie ferată pe care vagoanele erau trase de cai, în zonele cu pante, în lipsa viaductelor și tunelurilor, un drum între cele două orașe fiind parcurs în patru ore, peste munți și prin văi.

„Pentru a înlătura aceste dificultăți ale circulației, societatea a decis să construiască o cale ferată pentru transportul cărbunelui, al fierului și al altor produse către Oravița. Linia urma să pornească din Anina și, traversând un ținut extrem de aspru și sălbatic, să se unească la Oravița cu linia ferată secundară. Nu încape îndoială că proiectarea acestei căi ferate, prin îndrăzneala ei și prin dificultățile de execuție, nu este cu nimic mai prejos decât faimoasa cale ferată Semmering din Europa. Traseul urmează coaste abrupte de stâncă, trece prin tuneluri lungi de 350 de stânjeni (664 metri), săpate în cel mai dur calcar, și peste viaducte de 20 de stânjeni înălțime (38 metri), traversând văile sălbatice Posilupo, Jitin și Dobrea, urcând din vale pe munte și coborând din nou în văi, astfel încât cu greu ți-ai imagina că aici s-ar putea construi chiar și un drum obișnuit, cu atât mai puțin o cale ferată”, informa omul de știință Károly Nendtvich în 1863.

Calea ferată a rezistat trecerii timpului și declinului industrial și demografic din Banatul Montan, iar trenurile continuă să circule pe ea de două ori pe zi (dus-întors) între Oravița și Anina.

Șirul de tuneluri săpate în stâncă

Alături de cele zece viaducte, tunelurile, cu o lungime totală de 2,1 kilometri, au rămas cele mai spectaculoase lucrări de pe calea ferată devenită în prezent traseu turistic. Construcția lor, o premieră pe teritoriul actual al României, a întâmpinat dificultăți, deoarece majoritatea au fost proiectate în curbă, iar topografia tunelurilor se afla în perioada pionieratului.

Cele mai lungi tuneluri sunt tunelul Krassova (Gârliște), de aproximativ 660 de metri (după reconstrucția din anii ’90 fiind prelungit la 665 de metri), tunelul Maniel (296 m), care poartă numele directorului general al OÁV (Societatea Austriacă de Căi Ferate), tunelul Izvor (290 m) și tunelul Seiller (230 m). Celelalte tuneluri sunt mult mai scurte.

„Tunelurile au fost realizate prin metode miniere, în mare parte după metoda engleză (n.r. cu săpătura începută de la boltă în jos). Cu excepția tunelului Maniel, toate sunt amplasate în curbe. Roca în care au fost săpate tunelurile este formată din șisturi, gresie, calcar și marne. În locurile unde tunelul trece prin rocă stabilă, nu a fost necesară căptușirea cu zidărie. În numeroase cazuri însă, roca nu era suficient de stabilă, iar pe acele porțiuni a fost necesară zidirea tunelurilor. Tunelurile construite în straturi de pământ au fost căptușite pe toată lungimea”, nota istoricul Jancsó Árpád (1954–2025), în volumul „Lucrări de artă pe linia de cale ferată Jasenova–Oravița–Anina”.

Specialistul în istoria căilor ferate arăta că, în timpul construcției tunelurilor, au avut loc mai multe surpări, în special la tunelul Gârliște, iar alunecările de teren amenințau să deplaseze unele galerii.

Problema a fost rezolvată prin îndepărtarea stratului de sol alunecător și prin construirea unor piloni de sprijin, evitând astfel deteriorarea lucrărilor. Cele mai vechi tuneluri montane din România au fost căptușite cu zidărie groasă de până la un metru, iar dimensiunile lor au fost proiectate astfel încât să permită construirea tunelurilor cât mai economic și rapid.

Lățimea minimă a galeriilor este de 3,5 metri, iar înălțimea minimă de cinci metri, măsurată de la capul șinei până la boltă. În ciuda acestei economii raționale, tunelurile sunt construite cu mare măiestrie și sunt foarte solide, arăta inginerul.

Ce nume purtau tunelurile feroviare

Tunelurile de pe calea ferată Oravița – Anina, majoritatea construite în perioada 1855–1863, au fost numerotate, iar unele au primit și denumiri, unele fiind modificate de-a lungul timpului.

Tunelul Lişava, primul de pe traseu, are 91 de metri lungime și se află într-o curbă spre stânga, cu o rază de 114 metri; este căptușit cu zidărie din piatră cioplită, iar ambele portaluri sunt consolidate cu ziduri de sprijin.

Tunelul Maniel, al doilea tunel al liniei, este mult mai lung, având aproximativ 296–298 de metri, și poartă numele directorului general al Societății Austriece de Căi Ferate (StEG); la intrare se păstrează inscripția „MANIEL TUNNEL”, iar la ieșire anul construcției 1863.

Tunelul Doblhoff poartă numele baronului Anton Freiherr von Doblhoff-Dier, director al Societății Căilor Ferate de Stat din Imperiul Austriac (StEG) între 1863 și 1877. Cunoscut și ca tunelul Zeiler sau Gârliște I, are 122 de metri lungime și a fost săpat direct în stâncă, fiind căptușit cu piatră doar pe porțiunea de ieșire, în timp ce cea mai mare parte a galeriei rămâne fără zidărie, fiind amplasată într-o curbă strânsă.

Al patrulea tunel, numit inițial tunelul Seiller, după dr. Johann Caspar Ritter von Seiller, vicepreședinte al consiliului de administrație al companiei feroviare, este cunoscut astăzi ca tunelul Jitin sau Gârliște II. Are o lungime de 230 de metri și este amplasat pe o succesiune de curbe, cu o scurtă porțiune dreaptă la intrare. Portalul de intrare este realizat din piatră cioplită, urmat de un sector săpat în stâncă, iar spre ieșire tunelul este din nou căptușit cu zidărie de piatră; ambele portaluri sunt amenajate și sprijinite de ziduri de susținere.

Al cincilea tunel, numit Tunelul Țiglă (denumire probabil derivată din germanul Ziegel, „cărămidă”), are 76 de metri lungime. De fapt, el reprezintă o tăietură în stâncă acoperită cu o boltă de cărămidă. Tunelul se află într-o curbă spre stânga, cu o rază de 114 metri, pe o pantă de 20‰, iar portalurile sale sunt consolidate cu ziduri de sprijin din piatră.

Tunelul nr. 6, cunoscut și ca tunelul Bran, are 72 de metri lungime și se află parțial în aliniament drept, apoi într-o curbă spre stânga cu raza de 114 metri. Tunelul este realizat în parte din zidărie de piatră cioplită, iar pe o porțiune trece direct prin stâncă. Linia are o pantă de 20 la mie, iar ambele portaluri sunt amenajate.

Tunelul nr. 7, numit ulterior tunelul Bec-Mașină, are 47 de metri și se află într-o curbă spre stânga cu raza de 114 metri. La intrare este căptușit pe aproximativ 10 metri cu piatră cioplită, iar restul galeriei este săpat direct în stâncă. Portalul de intrare este amenajat și sprijinit de ziduri de susținere.

Tunelul nr. 8, cunoscut astăzi ca tunelul Vânt, are 57 de metri și se află într-o curbă spre dreapta cu raza de 114 metri. Tunelul este săpat complet în stâncă, fără căptușeală de zidărie, iar linia are o pantă de 20 la mie.

Tunelul nr. 9, cunoscut sub numele Izvor sau Polom, are 290 de metri și se află pe un sector în aliniament drept. Numele provine de la muntele de deasupra sa. Tunelul este săpat în mare parte direct în stâncă (aproximativ 194 m), iar pe circa 96 de metri este căptușit cu zidărie de piatră. Linia are o pantă de 20 la mie, iar portalul dinspre Lișava este amenajat.

Cel mai lung tunel, construit cu dificultăți

Al zecelea tunel, și cel mai lung, de 660 de metri, este cel de la Gârliște (Krassovai), numit și Moghila, după numele dealului pe sub care trece. Jumătate din lungimea lui este săpată în stâncă, iar cealaltă a fost căptușită cu zidărie.

În anii ’90 a mai fost prelungit cu cinci metri, după realizarea unei bolte din beton armat. Inițial, lungimea sa era mult mai redusă, deoarece o parte a acestuia era completată de un alt traseu al căii ferate, pe care erau folosite locomotive trase de cai. Ulterior, societatea de căi ferate austriacă (StEG) l-a prelungit și adaptat pentru ecartament normal și tracțiune cu abur.

„În timpul lucrărilor de lărgire au avut loc două accidente majore. Într-un punct, o porțiune a tunelului s-a prăbușit, formând o cavitate de mari dimensiuni, care a trebuit susținută provizoriu. Ulterior, din cauza detonărilor, susținerea a cedat și o cantitate mare de material argilos și piatră s-a prăvălit în interior. Lucrările au fost reluate sub conducerea șefului de șantier Fiala, care, în ciuda pericolului și a panicii muncitorilor, a reușit să organizeze consolidarea și umplerea golului. Într-un alt punct s-a produs o fisură longitudinală până la suprafața muntelui, prin care se vedea cerul. Din nou, galeria a fost consolidată și umplută cu piatră, evitându-se o prăbușire majoră”, nota istoricul Jancsó Árpád.

Tunelul nr. 11, numit Tunelul Peștera, are 26 de metri lungime și își datorează numele unei peșteri aflate la intrare, pe partea dreaptă a liniei. Tunelul este amplasat în aliniament drept și pe teren aproape orizontal, fiind parțial căptușit cu zidărie din piatră cioplită, iar partea centrală este săpată direct în stâncă. Ambele portaluri sunt amenajate.

Tunelul nr. 12, cunoscut astăzi ca Tunelul Gemene I, are 34 de metri lungime și se află în aliniament drept, pe un sector aproape orizontal al liniei. La intrare este căptușit cu zidărie din piatră pe circa 14 metri, iar restul galeriei este săpat direct în stâncă. Portalul dinspre Gârliște este amenajat.

Tunelul nr. 13, numit Tunelul Gemene II, are 31 de metri lungime și este săpat complet în stâncă, fără zidărie de căptușire. Tunelul se află tot în aliniament drept, iar în apropierea lui se poate vedea tunelul abandonat al vechii căi ferate cu tracțiune animală.

Tunelul nr. 14, cunoscut în unele descrieri ca Tunelul Anina sau Schlucht, după pârâul care trece pe lângă intrare, are 60 de metri lungime și este amplasat în aliniament drept. Inițial era parțial săpat în stâncă și parțial căptușit cu zidărie din piatră, iar în perioada socialistă a fost consolidat cu o căptușeală din beton armat.

Peste 50 de tuneluri, construite în secolul al XIX-lea

Până la sfârșitul secolului al XIX-lea au fost construite peste 50 de tuneluri feroviare, iar până în anii Primului Război Mondial numărul lor a ajuns la circa 70.

În anii 1870–1879, odată cu realizarea liniei ferate care lega Brașovul de Cluj și Oradea (magistrala 300), au fost construite 11 tuneluri. Printre acestea se numără Tunelul Mare Timiș (937 m) și Tunelul Beia (644 m) în județul Brașov, tunelurile Cojocna I (337 m), Boju (232 m) și Cojocna II (163 m) în județul Cluj, Stana (230 m) în județul Sălaj și tunelurile din defileul Crișului Repede, în județul Bihor: Binișaca (271 m), Șuncuiuș (190 m) și Vadu Crișului (82 m). Lor li se adaugă alte tuneluri scurte construite pe același traseu în aceeași perioadă.

Pe calea ferată a cărbunelui Simeria – Petroșani, inaugurată în 1870, au fost construite șase tuneluri în județul Hunedoara: Bănița (614 m), Vârful Mândrului (153 m), Vârful Dosului (138 m), Peștera Bolii (126 m), Crivadia (102 m) și Vârful Tătarului (74 m).

Pe calea ferată Timișoara – Caransebeș – Orșova, inaugurată în 1878, au fost realizate cinci tuneluri, toate în județul Caraș-Severin, pe sectorul montan din Banat. Cel mai lung dintre acestea este Poarta (897 m), urmat de Rachitoberg (465 m), Feneș (269 m), Tâmpa (267 m) și Cotlan (62 m).

Pe sectorul feroviar Sibiu – Râmnicu Vâlcea, din defileul Oltului, parte a liniei Podu Olt – Piatra Olt (CFR 201) inaugurată în 1901, au fost construite 10 tuneluri, necesare pentru traversarea versanților abrupți ai văii.

Până la sfârșitul secolului al XIX-lea, alte tuneluri au fost inaugurate odată cu realizarea căilor ferate Predeal – Brașov, Câmpina – Brașov, Sântana – Brad, Brăila – Galați, Ilia – Lugoj, Suceava – Vatra Dornei și a altor linii de importanță locală. Cele mai lungi sunt tunelul Movileni (965 m) în județul Iași, Ciumani (1.223 m) în Harghita, Filești (770 m) în Galați și Holdea (450 m) în vestul țării.

„În această etapă de 60 de ani, cuprinsă între 1856 și 1916, pe teritoriul actual al României au fost construite 70 de tuneluri feroviare, cu o lungime totală de 23.142 metri, dintre care 53 de tuneluri, însumând 14.937 metri, pe rețeaua austro-ungară, iar 17 tuneluri, cu o lungime de 8.205 metri, pe rețeaua din Principatele Române”, arată inginerul Teodor Iftimie, în cercetarea „Scurt istoric al tunelelor feroviare din România”.

Alte 32 de tuneluri, în lungime totală de aproape 16 kilometri au fost construite în perioada 1920 - 1945, iar după război și până în 1990 au mai fost realizate 104 tuneluri, în lungime totală de peste 42 de kilometri, arată autorul studiului.

După 1990, în România au mai fost construite doar cinci tuneluri în lungime totală de 3,6 kilometri și două polate.Alte trei tuneluri și o polată se află în șantier pe magistrala Simeria - Arad, aflată în proces de modernizare, iar alte cinci tuneluri pe calea ferată Brașov - Sighișoara, unde două dintre tuneluri vor avea aproape șapte kilometri.