„Dacă zborul era unul de vacanță, cel mai probabil va fi anulat” / Mii de curse aeriene, anulate în săptămânile următoare, fără compensații către turiști
Pe fondul conflictului militar din Orientul Mijlociu, prețul kerosenului s-a dublat, iar Uniunea Europeană se confruntă cu o criză de aprovizionare fără precedent care amenință să paralizeze traficul aerian în această vară, scrie Ziare.com .
Deși oficialii europeni încearcă să tempereze îngrijorările, datele oficiale și avertismentele experților conturează un tablou apocaliptic: stocuri insuficiente, companii aeriene aflate în pragul falimentului, destinații turistice care riscă să dispară de pe harta zborurilor comerciale, iar călătorii români s-ar putea trezi peste noapte că biletul de avion cumpărat cu luni în urmă nu le mai garantează zborul și nici vreo compensație.
Potrivit unor estimări ale Agenției Internaționale pentru Energie, Europa ar putea rămâne fără combustibil pentru avioane în doar șase săptămâni. Cele mai pesimiste scenarii estimează blocarea traficului aerian începând cu luna iunie, dacă înlocuirea fluxurilor din Golf nu depășește 50%.
Pentru a putea estima în ce mod vor fi afectate economia și turismul, Ziare.com a luat legătura cu Eugenia Gusilov, fondatoarea Romania Energy, unul dintre cele mai importante think tank-uri de energie din țară; Corina Martin, reprezentantă a patronatelor din turism (secretar general al Federației FPIOR și președinta patronatului RESTO Constanța) și Adrian Negrescu, analist economic.
Europa nu are o legislație care să oblige companiile să-și realizeze rezerve de kerosen
Deși la nivel european există obligații clare privind constituirea de stocuri strategice de benzină și motorină care să acopere 90 de zile de consum , în cazul kerosenului situația este cu totul diferită, avertizează Eugenia Gusilov, fondatoarea Romania Energy Center. Lipsa acestui „buffer strategic” lasă întreg sectorul aviatic expus în fața oricărei perturbări a lanțului de aprovizionare. Iar contextul actual este unul exploziv: conflictul militar a dus la blocarea strâmtorii Ormuz, prin care tranzitau aproximativ 20% din petrolul mondial și până la 30% din fluxurile de combustibil pentru aviație.
„Când spunem produse petroliere, ne referim la benzină, motorină. Acolo există obligația de a constitui stocuri strategice care să acopere 90 de zile de import sau de consum, după caz. Pe partea de kerosen nu există obligația asta. Deci asta înseamnă că nu ai bufferul ăsta strategic pe care îl ai la benzină, motorină, respectiv țiței”, explică Gusilov.
În replică, Comisia Europeană analizează de urgență posibilitatea de a obliga statele membre să constituie rezerve de combustibil pentru avioane și să le redistribuie în funcție de nevoi. Comisarul european pentru energie, Dan Jørgensen, a declarat că introducerea unor reguli privind constituirea rezervelor „este cu siguranță ceva ce am lua în considerare”.
Însă deciziile vin târziu, iar efectele crizei se vor resimți din plin în această vară.
Hub-urile europene, primele victime. Prioritizarea zborurilor va fi dură și în detrimentul vacanțelor
Gusilov atrage atenția că impactul nu va fi uniform, întrucât cele mai afectate vor fi marile hub-uri aviatice, precum Paris, Amsterdam, Frankfurt sau Heathrow (Londra). Acestea consumă cantități uriașe de combustibil, în condițiile în care până și țările cu rafinării proprii se confruntă deja cu dificultăți.
„Criza asta nu va afecta toate aeroporturile. Cele mai afectate vor fi aeroporturile mari, hub-urile mari. Dacă vorbim despre Paris, Amsterdam, Frankfurt, Heathrow, Londra, adică acele țări care au nevoie de foarte mult combustibil pentru aviație, pentru că sunt hub-uri aviatice. Și chiar dacă au producție, de pildă locală, la rafinării, chiar dacă importă, tot nu le ajunge. Companiile aeriene sunt responsabile cu realizarea stocurilor, nu aeroporturile”, subliniază experta.
În fața penuriei, autoritățile vor fi nevoite să facă o triere drastică între ceea ce este esențial și ceea ce este accesoriu. Gusilov susține că linia se va trasa în funcție de transportul aviatic care deservește zone vitale, prioritizându-se alimentarea cu bunuri esențiale, care trebuie să beneficieze de combustibilul disponibil, în detrimentul zborurilor de plăcere.
„Trebuie să separăm foarte bine ce înseamnă activitate esențială de activitate neesențială. Adică acolo unde e vorba de transport aviatic care deservește o zonă vitală, fie alimentarea cu anumite bunuri care sunt vitale pentru funcționarea unei societăți, acelea trebuie să fie prioritizate. Față de, de pildă, zborurile legate de vacanță. Adică, dacă vorbim despre partea asta cu vacanță, cred că de acolo va trebui să tăiem și să sacrificăm în această vară, ca să putem să facem față unei iminente crize”, spune fondatoarea think tank-ului de energie Romania Energy Center.
Diferențierea se va face, spune expertul, după destinație. Călătoriile către marile orașe vor fi păstrate, în timp ce cursele regionale scurte sau cele către destinații pur turistice vor fi primele anulate. „Dacă te duci în Halkidiki (regiune grecească), e destul de clar că mergi pentru o vacanță. În schimb, dacă te duci într-un mare oraș, centru industrial, e clar că acolo sunt șanse mai mari să te duci pentru scop profesional. Deci, în mare parte, așa se va cerne”, explică Gusilov.
Insulele grecești și celelalte mari destinații de vacanță, pe cale de dispariție vara aceasta. Zborurile interne vor fi victime colaterale. Turiștii ar putea rămâne fără compensații
În acest context, destinațiile exclusiv turistice, în special insulele grecești, preferate adesea de români, sunt pe primul loc la tăieri. Un zbor către o insulă îndepărtată, populată sezonier, nu are nicio șansă în fața unui transport de mărfuri esențiale sau a unei curse către un hub economic, susține experta în energie.
Gusilov estimează că pasagerii care și-au achiziționat deja bilete pentru astfel de rute riscă să li se anuleze cursele, fără prea multe șanse de compensare. Companiile aeriene mai puternice își vor putea menține zborurile, dar cele vulnerabile vor renunța la rutele neprofitabile.
„S-ar putea ca mii de curse să ajungă anulate. Motiv pentru care operatorii și companiile aeriene au cerut deja o exceptare de la acele prevederi care protejează pasagerii în cazul în care zborurile sunt anulate. Potrivit legislației europene, pasagerilor afectați li se cuvine o compensație monetară în euro dacă li se întâmplă să fie anulate zborurile. În momentul în care vorbim despre mii de zboruri și mii de pasageri, problema capătă o cu totul altă dimensiune, este greu de crezut că acele compensații se vor mai acorda ca până acum”, punctează Gusilov.
Zborurile regionale scurte, precum legătura recent inaugurată București–Brașov, vor fi primele scoase din uz, consideră aceasta. Pasagerii vor fi redirecționați către tren, care va deveni mai rentabil decât plata unui bilet de avion de cinci ori mai scump.
„O să fie mai profitabil să iei trenul pe distanțe mai scurte decât să plătești de cinci ori mai mult decât plăteai înainte pe un bilet de avion”, detaliază Gusilov.
Efecte în lanț în întreaga economie
Criza nu va afecta doar vacanțele, ci întreg lanțul economic global, avertizează economistul Adrian Negrescu. Transportul internațional de marfă pe cale aeriană, devenit preponderent mai ales în relația cu China, va fi grav perturbat. Produsele electronice, electrocasnicele, pachetele comandate online riscă să dispară de pe rafturile magazinelor europene.
„Când vă gândiți la criza de kerosen, nu vă imaginați doar la vacanțe, ci și la transportul internațional de marfă pe cale aeriană, care a devenit preponderent la nivel internațional, mai ales pe relația cu China. Dacă kerosenul va începe să dispară din piețe, mi-e teamă că și transportul de bunuri, de la electronice și electrocasnice la pachetele comandate de noi pe diverse platforme online, vor dispărea sau vor apărea probleme de aprovizionare. Nu este exclus ca, în magazine, să vedem mărfuri din China tot mai puține, să vedem mărfuri care dispar de pe rafturile magazinelor”, afirmă Negrescu.
Economistul subliniază că interdependențele sunt uriașe: zeci, poate sute de afaceri conexe – transport rutier de marfă, depozitare, retail, curierat, comerț online – vor fi afectate. „Dacă nu va fi rezolvată problema carburantului în următoarele două luni, e posibil să asistăm la un fel de bulă care va exploda, din păcate, cu consecințe semnificative, mai ales în Europa”, avertizează Negrescu.
Temerile turiștilor scad dramatic cererea de vacanțe
Corina Martin, secretar general al Federației Patronatelor din Turism și președinte al patronatului RESTO Constanța, confirmă că turiștii români sunt deja îngrijorați și cer informații despre rute, escale și disponibilitatea kerosenului. Deși „românii sunt mai puțin fricoși decât japonezii sau turiștii din altă țări asiatice”, există o preocupare reală, spune aceasta.
„În agenția mea de turism, clienții vin cu aceste întrebări. De asemenea, ne-am confruntat și cu problemele legate de repatrierea turiștilor când au început atacurile, acum două luni. Sunt îngrijorați românii, bineînțeles, întreabă adesea pe unde zboară rutele aeriene la care trebuie ei să se îmbarce, pe ce escale aterizează, dacă există riscuri sau nu există riscuri, ce se întâmplă cu kerosenul.
Pe timp de pace nu ai problemele acestea. Noi acum avem și putere de cumpărare scăzută, și tensiuni politico-militare, și probleme de combustibil și de avioane, și atunci sunt mulți factori care contribuie la scăderea cererii de vacanțe.”
Martin recomandă turiștilor să își facă vacanțele în România, dar majoritatea nu sunt încântați de această soluție.
„Având în vedere toate aceste probleme pe plan extern, noi le recomandăm în primul rând să-și facă vacanțele în România. Majoritatea nu sunt foarte încântați de idee, așa că ne mutăm către destinații internaționale și atunci, evident, facem recomandări, bineînțeles, de evitare a zonelor unde conflictele încă sunt active.
Litoralul românesc pierde deja, mai ales că aceasta este prima vară, după 10 ani, în care nu mai sunt chartere cu turiști israelieni, ceea ce lovește puternic industria locală, în contextul în care Guvernul a redus și tichetele de vacanță”, a declarat aceasta.
Sunt așteptate falimente în lanț pentru companiile low-cost
Criza lovește cu cea mai mare duritate exact în modelul de business al companiilor low-cost, care au dominat piața europeană în ultimul deceniu pe baza tarifelor ultra-reduse.
„Companiile aeriene low-cost vor fi lovite. Pentru că ele și așa oferă prețurile cele mai mici. Dar, în momentul în care îți vine o criză și îți crește nu cu 30%, ci poate de cinci ori prețul biletului de avion, care vor fi primele lovite? Păi exact low-cost-urile vor fi lovite”, avertizează Gusilov.
Avertismentele nu au rămas doar la nivel teoretic. Compania americană Spirit Airlines și-a suspendat complet operațiunile, devenind prima mare victimă colaterală a crizei energetice generate de războiul din Iran. Operatorul realiza circa 5% din cursele interne ale SUA și avea planificate peste 4.000 de zboruri în luna mai. Un plan de salvare de 500 de milioane de dolari susținut de administrația Trump a eșuat după ce creditorii nu au acceptat condițiile, care implicau cedarea unei participații majoritare.
Modelul de afaceri ultra-low-cost devenise deja fragil după pandemie, iar explozia prețului combustibilului a făcut imposibilă redresarea.
În Europa, perspectivele sunt la fel de sumbre. Șeful Ryanair, Michael O'Leary, a avertizat în mod repetat că mai multe companii aeriene europene riscă să intre în faliment dacă prețul kerosenului rămâne ridicat pe durata verii. În urmă cu mai bine de jumătate de an, O'Leary susținea că o mare parte dintre operatorii low-cost vor dispărea în următorii ani, iar recent a reiterat avertismentul. „Dacă prețul va rămâne la 150 de dolari pe baril și în lunile iulie, august și septembrie, atunci vom asista la falimentul unor companii aeriene europene”, a declarat el recent pentru CNBC.
Economistul Adrian Negrescu confirmă această tendință. Potrivit acestuia, criza va accelera fuziunile și comasările în industrie, iar pe termen lung vor supraviețui doar companiile cu hub-uri logistice solide, cu surse sigure de aprovizionare cu kerosen și cu sloturi orare optime pe aeroporturile majore.
„Cred că această criză va accentua ideea de fuziune și de comasare a companiilor care lucrează în acest domeniu și vor rezista cele care au în momentul de față hub-uri logistice la nivel european, cele care au asigurate surse de aprovizionare cu kerosen și care au sloturi la ore optime pe majoritatea aeroporturilor cu trafic ridicat de pasageri. Altfel spus, cursele de noapte, cursele low-cost către diverse destinații doar din prisma prețului mic vor dispărea, pentru că focusul va fi acela pe maximizarea câștigului din fiecare cursă. Inclusiv operatorii tradiționali vor renunța la cursele low-cost în tentativa de a-și asigura un câștig cât mai mare pe fiecare pasager în parte”, afirmă Negrescu.
În această criză, Tarom arată precum un elefant bătrân într-un magazin de porțelan
În peisajul sumbru al aviației europene, Tarom pare că nu are foarte multe șanse de scăpare. Compania națională se zbate de ani de zile între pierderi imense, management defectuos și lipsa unei viziuni clare.
În primele opt luni ale anului 2025, Tarom a înregistrat o pierdere netă de aproximativ 30 de milioane de euro, față de un profit de 5 milioane de euro previzionat în planul de restructurare.
Adrian Negrescu este tranșant în evaluarea sa: „Tarom este ca un elefant într-o cameră cu porțelanuri, ca să zic așa. E ca un fel de văduvă neagră a transportului aerian european. O companie insuficient adaptată realității, o companie în care marea problemă nu o reprezintă sloturile sau logistica, ci, din păcate, viziunea comercială.”
Economistul critică dur managementul companiei, care s-a bazat în ultimii ani doar pe vânzarea de aeronave și pe vânzarea de sloturi orare extrem de valoroase.
„Bătălia, la nivel internațional, se dă, în momentul de față, pe sloturile orare, pe asigurarea unor curse cât mai fezabile pentru călători, la ore optime și în condiții optime de transport aerian. Tarom, din păcate, face exact pe dos față de ceea ce fac celelalte mari companii internaționale. În loc să-și securizeze sloturile și să caute în piață variante mai bune, adică intervale mai bune de zbor pentru clienți, reușește, din păcate, să-și vândă și principalele sale active”, afirmă Negrescu.
Guvernul analizează în prezent două scenarii pentru viitorul companiei: atragerea unui investitor strategic care să preia o parte din acțiuni și să restructureze operatorul, sau ieșirea de pe piață cu lichidarea activității și vânzarea sloturilor de aterizare pe aeroporturile importante. Conform principiului european „one time, last time”, statul român nu va mai putea acorda ajutoare financiare Tarom timp de zece ani după 2026, ceea ce limitează drastic opțiunile de redresare. Vicepremierul Oana Gheorghiu a confirmat că actualul model de business al companiei nu mai este sustenabil.
România, mai puțin afectată, dar nu imună
Singurul semnal de alarmă mai puțin sumbru vine tot de la Eugenia Gusilov, care consideră că România, nefiind un hub aviatic major, are șanse să traverseze criza mai ușor decât alte state.
„România nu este un hub aviatic foarte mare, deci eu cred că noi, dacă vorbim despre țara noastră, avem toate șansele să traversăm cât de cât ok chiar o criză a kerosenului în vara asta”, estimează ea.
Totuși, nici piața românească nu va fi ferită complet de efecte. Companiile low-cost care domină traficul intern și internațional din România vor fi nevoite să restructureze rute, să renunțe la cursele regionale și să păstreze doar segmentele profitabile. Iar Tarom, aflat deja într-o situație financiară catastrofală, riscă să nu supraviețuiască acestei noi lovituri.
