Au trecut 28 de ani de la cea mai mare catastrofă aviatică din România! 60 de oameni au murit pe 31 martie 1995, după ce un avion care decolase de la Otopeni cu destinația Bruxelles s-a prăbușit în dreptul localității Balotești.

Aeronava Airbus 310, aparținând companiei Tarom a intrat în picaj la doar câteva minute de la decolare, iar pilotul nu a mai reușit să redreseze aparatul. Avionul a căzut aproape vertical și impactul a fost devastator. Nu au existat supraviețuitori.

Ancheta celui mai grav accident aviatic din România a fost finalizată în anul 2000, însă abia în 2014 raportul a fost făcut public. Potrivit anchetatorilor, tragedia ar fi avut două cauze: o problemă la motoarele aparatului de zbor și o eroare umană.

Subiect al emisiunii "Dezastre în aer"

Accidentul aviatic de la Balotești a fost subiect al emisiunii “Dezastre în aer”, de pe National Geographic.

Naţional Geographic a difuzat pe 27 ianuarie 2019, în cadrul serialului „Dezastre în aer” un documentar despre zborul Tarom 371 Bucureşti – Bruxelles, care s-a prăbuşit la scurt timp după decolarea de pe Aeroportul Otopeni, pe 31 martie 1995.

Doi dintre anchetatorii cazului, Sorin Stoicescu şi Aurelian Botezatu, au fost intervievaţi de National Geographic pentru a elucida cele întâmplate pe 31 martie 1995 cu aeronava Airbus 310 pilotată de comandatul Liviu Bătănoiu şi de secundul Ionel Stoi. Avionul s-a prăbuşit la 3 kilometri de Aeroportul Otopeni, în apropierea gării din localitatea Baloteşti, şi toţi cei 60 de oameni aflaţi la bord, 49 de pasageri şi 11 membri ai echipajului, şi-au pierdut viaţa.

Varianta unui atentat terorist, scoasă din ecuație de FBI

În episodul transmis de National Geographic apare şi mărturia trimisului FBI la Bucureşti în 1995, David Beisner, care a anchetat un posibil atentat terorist, ipoteza larg vehiculată în România imediat după producerea accidentului. Concluzia investigatorului american a fost că varianta unui act criminal trebuie scoasă din ecuaţie, neexistând niciun fel de probe care s-o justifice.

Anchetatorii români au încercat în primul rând să afle motivul pentru care zborul 371 s-a izbit de sol la un unghi atât de ascuţit, imediat după decolare. În paralel, anchetatori din Franţa şi Belgia au încercat să desluşească misterul şi au ajuns la aceleaşi concluzii, la final.

„Am invitat autorităţile belgiene şi pe cele franceze. Toţi au ajuns la concluzia că nu a existat nicio explozie la bordul avionului”, a explicat Stoicescu, pentru Naţional Geographic.

S-au plâns că maneta stângă nu funcționa corect

Celălalt anchetator român, Aurelian Botezatu, a făcut o descoperire importantă. Parcurgând fişele avionului pentru a analiza lista lucrărilor de întreţinere şi eventualele reparaţii, acesta a decoperit că piloţii au raportat de nenumărate ori că există o problemă cu unul dintre cele două manete, teoretic automate, care reglează puterea de propulsie a celor două motoare. De-a lungul timpului, piloţii TAROM au făcut mai multe sesizări şi s-au plâns că maneta motorului stâng nu funcţiona corect, iar asta făcea ca propulsia avionului să fie asimetrică, aşa cum s-a întâmplat şi cu zborul 371.

„Nu era un deficit care să aibă o anumită periodicitate, apărea doar câteodată”, a adăugat Stoicescu. Mecanicii TAROM nu au reuşit să remedieze problema la sol, acolo unde nu se repeta niciodată. Din acest motiv, piloţii aeronavei au fost instruiţi să o manevreze manual, ţinând-o imediat după decolare la acelaşi nivel cu cealaltă manetă, care era acţionată de computerul de bord în parametri normali.

Totuşi, având în vedere că atât comandantul navei, cât şi secundul său aveau o mare experienţă şi reuşiseră să se descurce în situaţii similare, a apărut întrebarea dacă nu cumva au existat şi alţi factori care au dus la acest accident. Investigatorii au aflat tot filmul tragediei în momentul în care au analizat conţinutul înregistrărilor din cutiile negre.

Ce spune raportul final

Pe înregistrare audio din cocpit se aude la un moment dat că i s-a cerut comandatului să escamonteze flapsurile şi voleţii. Flapsurile au fost retrase, nu şi voleţii, pentru că acestuia i se făcuse rău şi cel mai probabil a leşinat. „Comandatul dispare din înregistrarea cutiei negre ca voce sau altă manifestare. Cred că şi-a pierdut cunoştinţa”, susţine Aurelian Botezatu, care crede că secundul nu şi-a dat seama de gravitatea situaţiei până când avionul nu a ieşit din nori, îndreptându-se vertical spre pământ.

Raportul final a scos în evidenţă trei cauze, strâns legate, care au dus la această catastrofă. Prima dintre ele a ţinut de problemele existente cu maneta din stânga, care a intrat în ralanti, provocând asimetria aeronavei, iar în final şi picajul acesteia. Cea de-a doua cauză a fost incapacitatea comandantului de a recţiona, în momentul în care i s-a făcut rău, iar ultima dintre ele ţine de neputinţa secundului de a se descurca în faţa noii provocări, de altfel firească, atunci când acesta a încercat în decurs de câteva secunde să-l reanime pe comandat şi să redreseze aeronava.

De asemenea, au fost prezentate şi ultimele discuţii pe care le-au purtat pilotul şi copilotul înainte de prăbuşire. Cu 32 de secunde înainte de accident, copilotul a realizat că pilotul are o problemă şi l-a întrebat: „Ce ai, mă?“. Văzând că nu mai pot controla aeronava, piloţii au intrat în panică. „Bă, s-a stricat ăla!“, au fost ultimele cuvinte ale copilotului. După câteva secunde, avionul se lovea cu putere de pământ.

La nouă luni după această tragedie, Airbus a emis două note de service către operatori prin care i-a instruit cum să repare problema cu maneta automată. Un an mai târziu, aceste remedieri au devenit obligatorii și nu au mai fost raportate asimetrii de propulsie la Airbus A310.