„Comoditatea mașinii personale e de fapt masochism și barosăneală”/Dezbaterea aprinsă despre traficul din București

Un comentariu acid postat pe Reddit a reaprins disputa eternă despre traficul din București și dependența de mașina personală. Capitala apare frecvent între orașele europene cu cele mai multe ore pierdute anual în blocaje, depășind pragul de 100 de ore per șofer.

Traficul din București, una dintre cele mai mari provocări pentru locuitori. FOTO: Shutterstock

Un comentariu acid postat pe Reddit a reaprins disputa eternă despre traficul din București și dependența de mașina personală.

Totul a pornit de la o afirmație provocatoare: „Comoditatea mașinii personale e de fapt masochism și barosăneală” în București. Autorul susține că bucureștenii preferă să piardă zilnic ore în trafic, deși transportul public a devenit mai funcțional: „Avem un transport public funcțional de câțiva ani (…) și tot alegem să stăm minim 2-3 ore pe zi în mașină”.

Postarea continuă cu o critică directă a mentalității urbane: „Mai bine pierdem 100 de ore pe lună în mașină și ne plângem de trafic — deși noi suntem traficul”. În opinia autorului, soluția ar fi presiunea publică pentru îmbunătățirea rețelei, nu perpetuarea blocajelor.

Tonul autoironic a alimentat reacțiile: „Recunosc că aș ajunge de 2-3 ori mai repede cu transportul public (...) dar mai bine înjur traficul decât să merg pe jos până la metrou”.

Mașina, folosită selectiv

Mulți participanți la discuție spun că folosesc mașina doar ocazional . „O folosesc pentru weekenduri și concedii. În rest: pe jos sau transport în comun”, notează un utilizator. Altul confirmă: „Și eu folosesc mașina doar în weekend și vacanțe”.

Pentru unii, condusul rămâne plăcut doar în anumite condiții: „Noaptea sau în weekend e liniștitor… dacă îți planifici atent orele și utilitatea”.

Există însă și exagerări care ilustrează dependența de automobil: „Am o colegă care a zis că ea și când traversează ia mașina”.

Timpul câștigat vs. timpul pierdut

O parte dintre participanți nu critică șoferii, ci modul în care orașul este organizat. „Am o problemă când devenim car-centric: parcări în loc de spații verzi și trotuare ocupate de mașini”, spune un utilizator.

Acesta subliniază necesitatea echilibrului: „Condițiile pietonilor, bicicliștilor și utilizatorilor transportului public ar trebui să fie cel puțin la fel de importante ca cele ale șoferilor”.

Pentru mulți, alegerea mașinii este pragmatică. „Fac o oră cu metroul… cu mașina 30-35 de minute maxim”, spune un navetist. Altul compară: „20 de minute mers pe jos + 40 cu metroul versus 35-40 cu mașina. Este mai comod, chiar și în aglomerație”.

Problema sincronizării și a schimbărilor multiple apare frecvent: „Dacă trebuie să schimbi de trei ori, ai garantat 90 de minute până la destinație”.

În alte cazuri, diferența devine dramatică: „Cu transportul în comun fac 90 de minute. Cu mașina, 25”.

Parcarea – factor decisiv

Pentru șoferi, parcarea este criteriul esențial: „Primul gând este: am unde să parchez? Dacă nu, mașina stă acasă”.

Introducerea parcărilor cu taxă este văzută pozitiv: „Cu taxa de 5 lei ai șanse reale să găsești loc”.

Unii utilizatori resping ideea că sistemul ar fi suficient de bun: „Transport public funcțional? Dimineața nu încapi în multe autobuze”. Problemele invocate includ: acoperire incompletă a metroului; aglomerația de pe magistrala Pipera; zone fără acces rapid la transport.

„Metroul nu acoperă multe zone populate, iar când trebuie să schimbi ajungi mai repede cu mașina”, spune un participant.

Alții invocă experiențe europene: „Am venit din Polonia și am fost surprins cât de liber și eficient este transportul public acolo”.

Navetiștii și lipsa infrastructurii

Cei care vin din afara orașului se lovesc de o problemă logistică majoră. „Nu există parcări la periferie unde să lași mașina și să continui cu metroul”, explică un navetist.

Unii improvizează: „Vecina mea lasă mașina la Sun Plaza și ia metroul”.

Pentru unii, alegerea nu ține de comoditate, ci de viața personală. „Poate nu e comoditate, poate sunt două ore în plus petrecute cu familia”, spune un comentator.

Alții invocă confortul minim: „Comoditate înseamnă să nu ajungi transpirat la birou sau să mergi în condiții insalubre”.

Vocea celor fără mașină

Există și utilizatori care aleg deliberat să nu dețină un automobil. „Cheltui 200-300 lei pe ride-sharing și tot nu ajung la costurile unei mașini”, explică unul dintre ei.

Un altul spune simplu: „Mașinile stau în parcare 95% din timp”.

„Noi suntem traficul”

În final, dezbaterea reflectă un adevăr incomod: traficul este rezultatul deciziilor individuale. „Preferăm să luăm mașina chiar și până la colț și apoi stăm la coadă cu alți dobitoci ca noi”, scrie un utilizator frustrat.

Altul descrie efectele psihologice: „Oamenii ajung frustrați la birou (…) apoi ajung terminați acasă”.

Capitala are unul dintre cele mai ridicate grade de motorizare din Uniunea Europeană, cu peste 650 de autoturisme la mia de locuitori, potrivit datelor publicate de Institutul Național de Statistică și centralizate la nivel european de Eurostat . Raportat la populația rezidentă, dar și la fluxul zilnic de navetiști din Ilfov, presiunea asupra infrastructurii rutiere este constantă, în condițiile în care rețeaua stradală majoră a orașului nu s-a extins proporțional cu numărul de vehicule.

Consecința directă este nivelul ridicat de congestie. În clasamentele internaționale privind traficul urban, Bucureștiul apare frecvent între orașele europene cu cele mai multe ore pierdute anual în blocaje , depășind pragul de 100 de ore per șofer.

Viteza medie în orele de vârf scade adesea sub 20 km/h pe arterele principale, ceea ce transformă distanțe relativ scurte în deplasări de peste o oră.

Impactul nu este doar economic, ci și sanitar: transportul rutier reprezintă o sursă majoră de emisii de NO₂ și particule fine PM2.5, iar valorile înregistrate în episoadele de poluare urbană depășesc frecvent recomandările Organizația Mondială a Sănătății.

Comparativ, Cluj-Napoca a cunoscut o creștere accelerată a parcului auto în ultimul deceniu, însă la o scară urbană mai redusă, ceea ce face ca presiunea să fie concentrată pe câteva artere principale.

În schimb, Viena oferă un model diferit: aproximativ 370–400 de mașini la mia de locuitori și un sistem de mobilitate în care peste jumătate dintre deplasări sunt realizate cu transportul public. Diferența nu ține exclusiv de infrastructură, ci de politici urbane consecvente — investiții susținute în transport public, limitarea parcării în centru și planificare orientată spre reducerea dependenței de automobil.