
Cum a forțat Ceaușescu producția mașinii oltenești abandonate de francezi. Eșecul de un miliard de dolari
Ceaușescu era campion la afaceri proaste. Au dovedit-o numeroasele parteneriate cu statele de lumea a treia dar și industrializarea forțată a României. De nepriceperea lui Ceaușescu s-au folosit și francezii care i-au plasat un model vechi de automobil, salvându-se de la faliment.
Nicolae Ceaușescu deși era comunist sadea se visa mare afacerist pe piața mondială. Ba chiar s-a jucat și de-a bancherul cu statele de lumea a treia. Dictatorul comunist era însă campion la afaceri proaste. Nici nu avea de unde să știe jocul, nu avea nici experiența și nici know-how-ul economiei capitaliste. Așa a ajuns să facă afaceri proaste cu țările bananiere și să investească în industrii falimentare. Ceaușescu se împrumuta ca să țină în viață proiectele sale fantasmagorice.
„Aproximativ 19% din totalul creditelor externe s-au folosit pentru recuperarea pierderilor intreprinderilor. Economia suporta blocaje în lanț. Cu pierderi anuale de circa o sută de miliarde de lei”, arată Lavinia Betea în „Ceaușescu și epoca sa”. În industria automobilistică, Ceaușescu era „naivul perfect” pentru partenerii occidentali. Aceștia îi încurajau iluziile și îi băgau pe gât licențe de modele auto detehnologizate sau puțin performante pentru gusturile Europei vestice. În schimb Ceaușescu băga sume uriașe în aceste modele învechite. Povestea automobilului Oltcit este un caz de manual. Ceaușescu a reușit să salveze de la faliment firma Citroen cheltuind sume enorme pentru un model-eșec al companiei, aruncat la lada de gunoi a proiectanților.
Ceaușescu salva, pe banii românilor, firmele de automobile din Franța
Nicolae Ceaușescu își dorea desprinderea de influența sovietică, în domeniul economiei. Nu a reușit cu adevărat niciodată, fiindcă România era dependentă de materiile prime provenite din spațiul sovietic. Cu toate acestea Ceaușescu și-a dorit să dezvolte masiv industria românească. Inclusiv cea automobilistică. A optat de la început pentru cumpărarea de licențe de la marile companii Occidentale. Așa s-a născut proiectul Dacia prin cooperarea cu Renault. Modelul Dacia 1300 a fost acceptabil. Însă era cererea era mare iar oferta mică. Românii plăteau la CEC și așteptau ani în șir să-și primească mașina. Ceaușescu și-a dorit atunci o a doua marcă de automobil care să fie produsă în România.
A început discuțiile cu mai multe companii străine. Era anul 1973 și criza petrolieră de la nivel mondial a dus la o creștere a prețurilor la combustibil afectând industria auto Occidentală. Liderul comunist a intrat în tratative cu Renault, dar și cu Volkswagen. În cele din urmă Ceaușescu s-a orientat către falimentara Citroen. Compania auto franceză traversa o perioadă foarte grea și era la un pas de a închide fabricile. De altfel, începând cu anul 1974, a început să fie acaparată de rivalii de la Peugeot. Salvatorul companiei franceze a fost, evident, Ceaușescu. Mai ales că la conducerea Citroen, din 1975, se afla Georges Taylor, fost CEO la Peugeot, născut în România în anii 20. Acest lucru a facilitat apropierea dintre România comunistă și fabrica de automobile franceze. Dictatorul comunist nu a stat prea mult pe gânduri. A semnat contractul și a început să arunce cu banii statului pentru un nou proiect automobilistic.
Afacerea secolului: un miliard de dolari pentru un proiect abandonat
Ştefan Andrei, fost ministru de Externe din perioada comunistă, a estimat investiţia statului român în noul proiect la un miliard de dolari. O sumă uriașă. La schimb românii au primit un proiect automobilistic abandonat de Citroen. Modelul era detehnologizat și prea slab calitativ pentru cerințele automobilistice ale Occidentului. Era vorba despre modelul Prototipe Y, demarat de Citroen în colaborare cu Fiat. Fiat s-a retras din parteneriat, Citroen a fost cumpărată în mare parte de Peugeot, iar Prototipe Y a fost abandonat.
Când a apărut Ceaușescu cu oferta, francezii l-au scos de la naftalină. „I-a scos pe francezi din faliment pentru a face o maşină proastă şi scumpă“, sublinia Ștefan Andrei, fostul ministru de externe al României comuniste. Pe 30 decembrie 1976 este semnat contractul de constituire al societății mixte româno-franceze Oltcit. Noul automobil urma să se numească Oltcit, adică un soi de „Citroen oltenesc”. Românii dețineau 64% din acțiuni iar francezii de la Citroen restul de 36%. O mană cerească pentru compania din Hexagon. În 1977 a început construcția fabricii pentru producerea automobilului Oltcit, la Craiova.
Avea o suprafață de 350.000 de metri pătrați iar platforma industrială se întindea pe 114 hectare de teren. Proiectul automobilului fanțuzesc a fost puțin modificat pentru ca noua mașină să facă față drumurilor din România. Fabrica de la Craiova a fost proiectată să producă în jur de 130.000 de autoturisme Oltcit, pe an. Evident, ca în mai toate cazurile, în comunism, capacitatea fabricii a fost supraestimată. În realitate într-o perioadă de 12 ani, pe poarta uzinei au ieșit doar 200.000 de automobile Oltcit. Francezii și-au scos banii fiindcă au exportat modele Oltcit sub denumirea de Axel. Majoritatea mașinilor au ajuns în țări CAER, dar și în Europa Centrală ca automobile low-cost. În jur de 60.000 de bucăți au fost exportate.
Dacă pentru francezi această afacere a fost destul de bună, chiar salvatoare, pentru români a fost o nouă gafă economică. Adică nu și-au recuperat niciodată investiția inițială. În 1996 pe poarta fabricii a ieșit ultimul Oltcit, sub brandul Oltena. Un miliard de dolari pentru aproximativ 200.000 de automobile, 15 ani de producție și o mașină care nu putea rivaliza cu cele de pe piața externă. Ca să nu mai vorbim de faptul că, spre finele anilor 80, directorii fabricii au încercat să reducă costurile, că așa le ceruseră șefii de la partid, și au apelat la cutii de viteze românești. Acestea au fost fabricate de o uzină de tractoare. Nu are rost să mai vorbim despre consecințe. Cert este că Nicolae Ceaușescu i-a acuzat de sabotaj pe directorii de la Oltcit și era cât pe ce să-i condamne la moarte.
Automobilul preferat de Nicu Ceaușescu
Oltcit era un automobil mic, în două portiere, cu o caroserie sportivă, mai modern decât Dacia . Din păcate, nu putea concura cu modelele altor branduri Occidentale. Pentru români, Oltcitul era acceptabil din unele puncte de vedere. Avea un consum bun pentru acea vreme, adică între între 5.8 și 9.2 la suta de kilometri. Avea un bord modern și practic iar interiorul deși aparent modest, era destul de spațios pentru o familie cu doi copii. Olticit a fost produs în patru versiuni. Prima a fost Renault Special. Avea un motor de 652 de centimetri cubi. Modelul cel mai cunoscut a fost Oltcit Club, cu un motor mai mare, de 1129 de centimetri cubi și o cutie de viteze în trei trepte.
A existat și o variantă sport, Oltcit Club 12 RTS, cu un motor de 1300 de centimetri cubi și o cutie de viteze cu 5 trepte. Acest model putea atinge viteza de 165 de kilometri la oră. Pentru protipendada comunistă au fost făcute modele speciale, inclusiv unul pentru Nicu Ceaușescu care se îndrăgostise de modelul sport. În general, Oltcit-ul era preferatul doamnelor și al domnișoarelor. Mic, manevrabil și cochet, mai ales dacă avea și culoare potrivită.
Sursa: adevarul.ro