Un sfert de secol a durat construcția celei mai dificile căi ferate din România. Magistrala Defileul Jiului a devenit, alături de drumul național care îl străbate, una dintre cele mai spectaculoase trasee de călătorie.

Defileul Jiului începe de marginea municipiului Petroșani din Hunedoara și continuă pe un traseu sinuos, care urmează îndeaproape cursul Jiului, spre sudul României, până la intrarea în orașul Bumbești Jiu, din județul Gorj, aflat la ieșirea din munți.

Valea adâncă a Jiului, care desparte Munții Vâlcan și Parâng este străbătută de Drumul Național 66 Petroșani - Târgu Jiu, una dintre cele mai spectaculoase șosele din România. În ultimele două secole, oamenii au făcut eforturi mari pentru a „îmblânzi” forțele naturii din defileul cu o lungime de peste 30 de kilometri.

Mănăstirea Lainici, reperul Defileului Jiului

Stâncile de pe marginea drumului care urmează cursul Jiului au fost dăltuite și dinamitate, iar versanții au fost cimentați, străpunși de tuneluri și acoperiți cu plase în nenumărate locuri, pentru a diminua pericolul prăbușirilor pietrelor și pentru a face loc șoselei, dar și căii ferate.

Cel mai căutat loc de pe Defileul Jiului este Mănăstirea Lainici, clădită și pictată în urmă cu două secole. Mănăstirea a rămas una dintre puținele așezări omenești de pe traseul din munți.

Însă marea atracție a regiunii este calea ferată, considerată cel mai spectaculos traseu feroviar din România, datorită numărului mare al lucrărilor de artă. Peste 30 de tuneluri săpate în stâncă și peste 120 de viaducte, poduri și podețe, toate pe o distanță de doar 30 de kilometri, fac din Defileul Jiului una dintre cele mai atractive destinații pentru amatorii de călătorii cu trenul.

A fost un sfert de secol în șantier

Calea ferată Bumbești Jiu – Livezeni (Petroșani) a fost construită în decursul unui sfert de secol, pentru a lega feroviar Transilvania de Oltenia. Plănuită încă de la sfârșitul secolului al XIX-lea, linia era prezentată ca o investiție majoră pentru schimburile comerciale dintre România și Imperiul Austro-Ungar și, mai ales, pentru transportul cărbunelui din Valea Jiului spre sudul țării.

După Marea Unire de la 1 Decembrie 1918, proiectul a devenit prioritar, însă lucrările începute în 1924 au întâmpinat numeroase dificultăți. Între 1924 și 1929 au fost realizate primele terasamente și câteva tuneluri (Pleșa și Leurzoaia), dar criza economică a blocat șantierul. Construcția a fost reluată abia în 1937.

„Lucrările tehnice ce necesită această linie au reclamat executanţilor un utilaj imens: concasoare, poduri provizorii pentru transportul materialelor, linii Decauville, instalaţiuni pentru exploatarea carierelor de piatră, cuptoare pentru fabricarea cărămizilor, instalaţiuni pentru spălatul nisipului, locuinţe pentru personalul tehnic şi lucrători etc., încât astăzi Valea Jiului, în această regiune în trecut atât de tăcută şi de poetică, a devenit un şantier zgomotos, în care munca şi priceperea omenească dau o luptă mare cu obstacolele naturii, pentru a croi drum larg civilizaţiei”, relata ziarul Universul în 1937.

Defileul îngust, lipsit de așezări omenești din cauza reliefului accidentat și străbătut deja de șosea, a îngreunat transportul materialelor.

„Lipsa satelor în acest masiv păduros şi stâncos a impus necesitatea construirii de numeroase baracamente pentru lucrări, vehicule, materiale etc. Singură Mănăstirea Lainici, sobră şi tăinuită, marchează, în aspectul pustiu al regiunii, existenţa unei vieţi omeneşti, unde se poate bate la o uşă şi cere un adăpost, în ceasuri de restrişte”, informa ziarul interbelic.

Primii kilometri din calea ferată, finalizați în anii războiului

Până în 1941 au fost realizați primii zece kilometri între Bumbești Jiu și Meri, iar proiectul ajunsese la 60 la sută din execuție. Războiul a îngreunat lucrările, care au continuat cu dificultate între 1943 și 1945.

Între timp, alți cinci kilometri au fost construiți între Livezeni și Iscroni, până la intrarea în defileu. Din 1946, linia Bumbești–Livezeni a fost declarată obiectiv strategic, iar mii de oameni au fost mobilizați pe șantierul celor 17 kilometri rămași, cea mai dificilă porțiune a traseului.

„Un imens şantier: 2.500 de muncitori — dintre care 1.000 ai C.F.R.-ului, restul ai antreprizelor — sunt ocupaţi la această lucrare. Cum pe linia Bumbeşti–Livezeni nu există vreo aşezare omenească, au fost amenajate locuinţe şi cantine pentru muncitori. Este interesant de arătat că înălţimea celui mai mare viaduct este de 25 metri şi că acum se construieşte un altul de 32 m, şi că există două tuneluri, la 20 metri unul de altul, în lungime de câte 500 m fiecare. La punctul Murgi, pe acest vast şantier, se află o uzină de aer comprimat pentru 17 ciocane pneumatice care găuresc stâncile, în vederea introducerii dinamitei”, nota Universul în 1946.

28.000 de oameni mobilizați pentru a finaliza lucrările

La începutul anului 1948, statul român a deschis pe Valea Jiului un „șantier național”, cu obiectivul de a finaliza linia până la 7 noiembrie 1948. „Mii de tineri voluntari şi tehnicieni C.F.R. au fost aduşi pe şantier, s-au asigurat cantităţile necesare de materiale, s-au construit tabere pentru personal şi, de la 1 aprilie, defileul Jiului este un furnicar de oameni, care, muncind fără preget, vor termina linia”, informa ziarul Universul.

Îngustimea excepţională a defileului și configurația terenului au făcut din această cale ferată cea mai dificilă din țară, necesitând nenumărate lucrări de artă și soluții tehnice complicate.

„Vor fi în total şapte poduri peste Jiu, cu o deschidere de câte 62 metri. Podul «Noroaie» va avea o înălţime de 27 m. Două sectoare excelează prin marea aglomerare a lucrărilor de artă pe o distanţă mică. La ieşirea din staţia Lainici, pe o distanţă de 890 metri, sunt de executat şase viaducte şi două tuneluri, plus ziduri de sprijin. La punctul numit «La locuri rele», pe o distanţă de 1.500 metri, vor fi cinci tuneluri, şase viaducte şi ziduri de sprijin. Totuşi, în ciuda condiţiilor tehnice foarte grele, această linie va fi una de mare trafic, pe unde trenurile rapide vor putea circula cu viteză”, nota presa vremii.

Până în toamna anului 1948, majoritatea lucrărilor de artă erau finalizate, însă în unele locuri alunecările de teren au distrus porțiuni de traseu, acoperindu-le cu mii de metri cubi de piatră. Cele mai dificile au fost tunelurile, săpate în stâncă extrem de dură și consolidate prin dinamitări repetate.

„În perioada de la 1 aprilie la 1 noiembrie 1948, un număr de 27.988 brigadieri, mobilizaţi şi organizaţi de U.T.M., împreună cu muncitorii şi tehnicienii de pe șantier, sub conducerea și îndrumarea Partidului Muncitoresc Român, au realizat lucrările programate de guvern pe șantierul național. Pe șantier, tinerii au crescut din punct de vedere politic și cultural. Din 4.204 analfabeți, 3.868 au învățat să scrie și să citească”, declara, în 1948, Pavel Constantinescu, responsabilul brigăzilor de tineret.

Calea ferată din Defileul Jiului a fost inaugurată la 31 octombrie 1948 de Gheorghe Gheorghiu-Dej. Regimul comunist a prezentat-o drept una dintre marile sale realizări, deși cea mai mare parte a construcției avusese loc înainte de 1945.