România nu reușește încă, la 3 decenii și jumătate de la Revoluție, să-și construiască propria strategie la Dunăre. Dincolo de faptul că acest lucru ar putea pe viitor să dăuneze enorm securității naționale, multe dintre orașele-port situate de-a lungul Dunării sunt condamnate la subdezvoltare.

Politologul Alina Achim-Inayeh, expert în probleme ce țin de regiunea Mării Negre, avertizează că România nu a fost capabilă să-și realizeze o strategie proprie la Dunăre. Lipsa de interes a statului român în acest sens este cu atât mai stranie cu cât, așa cum se știe, unul dintre obiectivele istorice e să ajungă la gurile Dunării, pentru a controla tot traficul pe Marea Neagră.

„Din păcate, la noi nu s-a vorbit deloc despre Dunăre, decât la un moment dat când ne temeam că rușii vor ataca gurile Dunării și că vor pune stăpânire pe ele. Acest lucru nu s-a întâmplat și personal nici nu cred că se va întâmpla, deși sunt convinsă că rușii și-ar dori. Pentru că toată lumea își dorește gurile Dunării. Cine stăpânește gurile Dunării stăpânește regiunea. Din păcate, la noi doar în acest context s-a vorbit despre Dunăre”, punctează Alina Achim-Inayeh.

Cum pierdem bani și ne complacem în subdezvoltare

Însă Dunărea nu este importantă doar în perspectiva asigurării securității țării. Cu un plan bine gândit și cu o exploatare inteligentă, fluviul ar putea să constituie un atu pentru România și din punct de vedere economic.

„Dunărea are un potențial economic major pentru România, legând direct porturile din estul României cu inima Europei, cu centrul Europei. Din păcate acest potențial economic nu a fost suficient folosit. România nu are o strategie în acest sens. Este adevărat că există o strategie a Dunării, dar este pusă undeva într-un dosar la Comisia Europeană și este foarte veche, fără să mai spun că nu vizează foarte mult partea economică și potențialul fluviului”, spune experta.

Chiar și așa, unii pași timizi s-au făcut, dar nu suficient pentru a dinamiza orașele port situate de-a lungul Dunării și sectorul transporturilor.

„Cred că ar fi nedrept, dacă am spune că nu s-a făcut absolut nimic. În ciuda lipsei existenței unei strategii clare și bine conturate, o oarecare dezvoltare a porturilor dunărene a avut loc, mai ales în ultimii ani. Dar această dezvoltare se face încet, se face greoi, nu există o strategie coordonată de dezvoltare a intrastructurii portuare dunărene, dar măcar intențiile și începutul de acțiune există, să vorbim despre porturi multimodale, la Galați, de exemplu. Acolo se mai întâmplă câte ceva, dar nu ca rod al unei strategii, pentru că nici măcar nu este ceva coordonat de la centru. Sunt inițiative locale, inițiative județene, care au rezultate lente. Poate că și așa este bine, poate că până la urmă acesta este drumul de urmat în condițiile date, adică primăriile și consiliile județene să atragă pe cât posibil fonduri și să dezvolte câte puțin infrastructurile portuare”, explică Alina Achim-Inayeh.

Multe probleme, puține rezolvări

Dintre toate porturile românești de la Dunăre, Galațiul are de departe cel mai mare potențial, consideră experta.

„Portul Galați are un potențial economic uriaș, iar la nivel european există fonduri care pot fi accesate pentru dezvoltarea portului, iar aici mă gândesc la dezvoltarea lui într-un port într-un port multimodal. Acesta cred că este sau ar trebui cel puțin să fie un obiectiv în următoarea perioadă pentru România”, mai spune ea.

Pe lângă apatia autorităților române, care nu știu să profite de potențialul uriaș al fluviului, România s-a lovit mult timp și de o altă problemă. Departe de a fi dispuse să colaboreze, autoritățile bulgare nu au făcut decât să pună piedici în multe cazuri, iar problemele cauzate de lipsa dragării Dunării pe malul bulgăresc au afectat fluviul și au zădărnicit unele dintre inițiativele, atâtea câte au fost, ale părții române. Situația este pe cale însă să se schimbe în ultimii ani, spune Alina Achim-Inayeh.

„Trebuie să recunoaștem că la un moment dat am avut ceva mai multe probleme din partea partenerilor bulgari care refuzau cu încăpățânare să dragheze partea lor de culoar, însă această această problemă știu că a fost depășită. Acum, bulgarii au devenit mult mai cooperanți cu partea română și probabil că au înțeles că este în favoarea lor ca fluviul să fie cât mai navigabil”, susține experta.

De ce nu avem strategie la Dunăre

Transportul comercial, dar și potențialul turistic al Dunării ar putea fi pus mult mai bine în valoare, dacă statul român ar fi decis să realizeze o strategie concretă pentru Dunăre.

„Eu cred că Dunărea are și un potențial turistic, iar navele de croazieră și alte facilități ar da un impuls dezvoltării acestei zone. Doar că la noi încă pare că nu s-a înțeles pe deplin acest potențial, iar pentru puținele afaceri cu nave de croazieră nu există o promovare consistentă”.

Alina Achim-Inayeh este convinsă că lipsa unei strategii serioase la Dunăre nu ține de lipsa experților.

„Statul român nu putea să nu aibă știință pentru a realiza o strategie. Pentru că sunt convinsă că există în România oameni care se pricep la astfel de amenajări și la dezvoltarea dezvoltarea fluviului astfel încât acesta să-și atingă și potențialul comercial. Faptul că nu am avea specialiști în aceste domenii nu reprezintă o scuză. Întotdeauna găsești pe cineva cu expertiză, dacă într-adevăr te interesează și există voință politică și interes”, este opinia politologului.

Orașele-port românești de la Dunăre ar fi arătat cu totul altfel azi, dacă autoritățile centrale, statul, s-ar fi implicat, așa cum se întâmplă în alte țări riverane.

„Ne putem imagina cum ar fi arătat lucrurile azi dacă s-ar fi făcut ceva în acest sens. Ne putem ușor imagina Dunărea navigată de mult mai multe nave comerciale, ceea ce ar fi dinamizat sectorul transporturilor. Iar transportul pe apă, se știe, este ieftin. Și am fi avut niște porturi dezvoltate, orașe-port care ar fi beneficiat direct și ar fi avut parte de un aflux de investiții. Da, nu ar fi devenit Galațiul peste noapte Budapesta și nici măcar Bratislava, dar am fi avut totuși o dezvoltare ce și-ar fi pus amprenta și asupra economiei României”, crede Alina Achim-Inayeh.

România interbelică știa ce să facă cu Dunărea

Interesant este că dacă în cele 3 decenii și jumătate de la Revoluție statul român nu s-a implicat aproape deloc pentru dezvoltarea acestui sistem, România a avut cândva altă tradiție și o implicare mult superioară la acest nivel. Nu întâmplător, în primele decenii ale secolului trecut Galațiul era considerat unul dintre porturile europene importante la Dunăre, iar statul român părea să aibă o anumită strategie.

„Aș aminti că Galațiul, în anii 20-30 ai secolului trecut era un port deosebit de important. Întreaga Dunăre era o arteră comercială importantă, nu mai vorbesc de faptul că la noi se găsea Comisia Euroopeană a Dunării, în acel moment. Din anii 40, interesul a început să scadă, mai ales că a avut loc Al Doilea Război Mondial”, mai spune experta.

După încheierea războiului, în 1948 a fost înființată organizația interguvernamentală Comisia Dunării, iar din anii 50 aceasta are sediul la Budapesta. Comisia își îndeplinește activitatea în baza prevederilor „Convenției cu privire la regimul navigației pe Dunăre”, semnată, în 1948, de mai multe state. În prezent, din Comisia Dunării fac parte 11 state: Austria, Bulgaria, Croația, Germania, Moldova, România, Rusia, Serbia, Slovacia, Ucraina și Ungaria, iar alte patru țări - Franța, Turcia, Olanda și Cehia - au statutul de observator.

„Deci, Dunărea pentru România și România pentru Dunăre erau deosebit de importante. Și erau tratate conform aceste importanțe. Acest interes a fost pierdut pe la începutul anilor 40 din secolul trecut. Și așa am pierdut Comisia Dunării, care s-a mutat la Budapesta. Și odată cu ea am pierdut și interesul pentru Dunăre. Apoi, în anii comunismului fluviul a revenit cumva în atenție, chiar dacă nu la fel ca înainte. Și tot atunci a fost făcut și Canalul Dunăre - Marea Neagră. Canalul Dunăre - Mare Neagră, care era destinat să servească unor interese economice, nu a fost într-adevăr folosit în ultimii 35 de ani. Acum se urmărește redeschiderea lui pentru că s-a înțeles că scurtarea drumului prin acest canal aduce beneficii economice transportului. Orice scurtare a drumului înseamnă banii economisiți, deci este ca și cum s-ar câștiga bani”, explică Alina Achim-Inayeh.

Unde putem colabora cu celelalte state riverane

Orice inițiative de acest gen ale României ar putea obține sprijinul altor state riverane la Dunăre. Dacă Germania a avut mulți ani rezerve în această privință, acestea au fost depășite acum, consideră experta.

„Am putea avea o colaborare importantă cu celelalte state aflate de-a lungul Dunării. În primul rând, mă gândesc aici la o colaborare cu vecinii bulgari ca să mai facem un pod. Cred că un pod nou peste Dunăre ar fi de mare folos celor două țări. Ar fluidiza traficul rutier și mă refer în special la traficul comercial, care ar favoriza transporturile de la nord la sud și de la sud la nord. Acestea au de suferit acum din cauza lipsei infrastructurii. Dar ca să revenim la fluviu însuși, da, printr-o colaborare mai strânsă cu celelalte țări s-ar dezvolta toate porturile de la Dunăre, din toate țările prin care fluviul trece. Iar acest lucru ar ajuta cu precădere România pentru că nu e un secret că orașele-port și porturile în general din celelalte țări, poate cu excepția Bulgariei, sunt deja mult mai dezvoltate decât în România. Și ar ajuta foarte mult transportul intra-european. Pentru că transportul de la est-vestul continentului ar echivala cumva cu o nouă autostradă”, conchide Alina Achim-Inayeh.