Lucrări până seara târziu la tunelurile Autostrăzii Sibiu-Pitești. Cum se schimbă peisajul de la intrarea în Defileul Oltului

Șantierul Autostrăzii Sibiu–Pitești a transformat complet peisajul sălbatic al munților de la intrarea în Defileul Oltului. La Boița, constructorii lucrează inclusiv în weekend și până seara târziu, pe versanții abrupți de deasupra Oltului și a DN7.

Primele tuneluri ale Autostrăzii Sibiu–Pitești schimbă radical peisajul de la intrarea în Defileul Oltului. Pe secțiunea Boița–Cornetu sunt prevăzute șapte tuneluri.

Lucrări până la ore târzii pe șantierul tunelurilor

La Robești, ambele galerii ale tunelului, cu o lungime totală de aproximativ 900 de metri, au fost deja străpunse. La Tunelul Boița 1, format din două galerii cu lungimi de 264 și 247 de metri, galeria de pe sensul Sibiu–Pitești a fost străpunsă la 20 iulie 2026, iar excavațiile în cea de-a doua galerie continuă și se apropie de final.

La Boița, muncitorii și utilajele sunt mobilizate inclusiv în weekend și până seara târziu, pe versanții abrupți de pe malul drept al Oltului, deasupra râului și a DN7. Tunelul Boița 1, construcția zidurilor de sprijin, lucrările de stabilizare a versanților și excavațiile realizate la peste 100 de metri deasupra râului au transformat complet locul care îi întâmpina pe șoferi la intrarea în Defileul Oltului.

Înainte de începerea șantierului, munții erau aproape în întregime acoperiți de pădure. Zona de la poalele versanților era însă expusă căderilor de pietre, un risc cunoscut pe DN7 Sibiu–Râmnicu Vâlcea, șoseaua care traversează defileul.

Recent, au început lucrările de excavare a tunelului de aproximativ 500 de metri din zona Balota. Pentru celelalte tuneluri, constructorii așteaptă autorizațiile necesare extinderii fronturilor de lucru.

„Pe traseul secțiunii 2, în lungime de 31,33 kilometri, trebuie construite șapte tuneluri, cu o lungime totală de cinci kilometri, 24 de poduri și 24 de viaducte, cu o lungime însumată de 11 kilometri. În absența Acordului de Mediu revizuit și, implicit, a autorizațiilor de construire pentru întreaga secțiune, constructorii pot aborda în momentul de față doar aproximativ 45% din totalul activităților prevăzute în contract”, informa recent Cristian Pistol, directorul general al Companiei Naționale de Administrare a Infrastructurii Rutiere.

Potrivit CNAIR, pe șantier sunt mobilizați peste 600 de muncitori și mai mult de 150 de utilaje, care lucrează în paralel pe mai multe fronturi, în special la tuneluri și viaducte. Autostrada Sibiu–Pitești va fi primul drum de mare viteză care va traversa Carpații și va asigura legătura directă dintre Muntenia și Transilvania.

Cele șapte tuneluri construite pe Valea Oltului

Secțiunea Boița–Cornetu are o lungime de 31,33 kilometri și cuprinde unele dintre cele mai dificile lucrări de artă ale autostrăzii montane. Contractul, finanțat prin Programul Transport, are o valoare de 4,25 miliarde de lei, fără TVA, iar termenul estimat pentru finalizarea lucrărilor este anul 2028.

Potrivit proiectului tehnic prezentat de CNAIR, pe traseu vor fi construite 49 de poduri și viaducte, șapte tuneluri cu o lungime totală de aproximativ cinci kilometri, nodurile rutiere Boița și Cornetu, trei spații de servicii și ecoductul de la Lazaret.

Primele structuri încep în zona Boița, unde se construiesc Tunelul Boița 1, cu galerii de 264 și 247 de metri, și Tunelul Boița 2, de aproximativ 444 de metri. În zona Lazaret vor fi realizate alte două tuneluri, cu o lungime totală de aproximativ 1,4 kilometri, dintre care cel mai lung, Lazaret Nord, va depăși un kilometru.

Tunelul Câineni, proiectat pe versantul stâng al defileului, va avea aproape 1,6 kilometri și va fi cel mai lung dintre cele șapte. La Robești este construit un tunel de aproximativ 900 de metri, iar la Balota, unul de circa 455–500 de metri.

Cum sunt construite tunelurile de pe Valea Oltului

Fiecare tunel de pe tronsonul Boița–Cornetu al Autostrăzii Sibiu–Pitești este format din două galerii separate, câte una pentru fiecare sens de mers. Metoda de construire și sistemele de sprijin sunt adaptate permanent la structura geologică întâlnită în versant.

„Tipul 1 se bazează pe ancorarea sistematică a rocilor și beton torcretat ca suport terestru principal. Se aplică în condiții variind de la calitatea bună la suficientă a rocilor și pentru roci moderat fracturate. Tipul 2 se bazează pe un suport terestru principal mai puternic, format din arce de oțel HEB și beton torcretat. Se aplică în roci puternic fracturate și în zone de falie”, arată proiectul.

În terenurile stabile sau moderat fracturate, excavarea se desfășoară în etape cu lungimi cuprinse, de regulă, între doi și patru metri, ajustate în funcție de condițiile descoperite la frontul de lucru. În zonele cu roci instabile sau puternic fragmentate, lungimea unei etape este redusă la 1,5–3 metri, pentru ca versantul să poată fi consolidat mai rapid. În ambele situații pot fi realizate câte două cicluri de excavare într-o zi de lucru.

Diferențele dintre cele două metode permit constructorilor să adapteze lucrările la terenul variat de pe Valea Oltului și să reducă riscurile de prăbușire. În porțiunile stâncoase au fost utilizați și explozibili.

Două ecoducte pe Valea Oltului

Pe Valea Oltului sunt prevăzute două ecoducte pentru menținerea legăturilor dintre habitatele faunei sălbatice. Ecoductul Lazaret, aflat pe Secțiunea 2 și lung de aproximativ 210–250 de metri, va traversa DN7, calea ferată și râul Olt.

Cel de-al doilea, ecoductul Călinești, situat pe Secțiunea 3 Cornetu–Tigveni, va trece peste aceleași obstacole, în apropierea Mănăstirii Cornet. Structura va avea o lățime de peste 100 de metri și va fi acoperită complet cu pământ și vegetație, pentru a permite trecerea în siguranță a animalelor.