Ce se întâmplă într-un tramvai spune mai multe despre societate decât pare la prima vedere. Dincolo de aglomerație și de nervi, transportul public devine un spațiu-cheie pentru a înțelege regulile, fricile și strategiile noastre de conviețuire urbană.

Un tramvai se oprește. Ușile se deschid. Oamenii urcă, coboară, se reașază, își strâng gențile, își fixează privirea în ecranul telefonului sau pe podea. Unii caută instinctiv partea din față, mai aproape de vatman, alții se retrag spre spate. Cineva înaintează lent printre scaune, fără să spună nimic, în căutarea unui loc, mizând pe faptul că cineva îi va citi intențiile. În jur, regulile sunt prezente, dar rareori explicite: cine cedează locul, cine se face că nu vede, cine ocupă un scaun „doar pentru o clipă“. Nimeni nu vorbește despre ele, dar aproape toți le cunosc. Sau, cel puțin, le testează. Pentru cei mai mulți dintre noi, transportul public rămâne un spațiu de tranzit, un timp suspendat în care încercăm să ne conservăm energia, răbdarea și spațiul personal. Și totuși, în acest aparent banal se adună o densitate de gesturi, tensiuni și negocieri care spun mult mai mult decât pare la prima vedere despre felul în care trăim împreună în orașe.

În volumul „Antropologia transportului în comun: simbolismul interacțiunii dintre străini“, apărut în 2025 la Editura Tritonic, Andrei Bălan propune o lectură antropologică a transportului public ca spațiu-cheie al vieții urbane. Doctor în antropologie, profesor asociat la Facultatea de Jurnalism și Științele Comunicării din cadrul Universității din București și expert în industria publicității, Bălan pornește de la o cercetare desfășurată pe parcursul a doi ani în București pentru a analiza interacțiunile dintre străini, regulile nescrise ale conviețuirii, raportarea la autoritate și strategiile prin care indivizii își apără sau negociază spațiul personal.

Transportul în comun devine, în această perspectivă, un spațiu privilegiat de observație: un sistem circulator al orașului care pune față în față mii de necunoscuți și comprimă, în câteva stații, tensiuni sociale, ierarhii simbolice și forme de adaptare la stresul urban. Este un loc în care oamenii sunt obligați să împartă spațiu, timp și atenție cu ceilalți, după reguli rareori explicite, dar permanent puse la încercare. „Weekend Adevărul“ a stat de vorbă cu Andrei Bălan despre miza acestei cercetări, despre ce ne spune transportul public despre psihologia românilor și despre felul în care, zi de zi, învățăm să trăim împreună în orașe, deși rămânem, în esență, străini unii pentru alții.

„Weekend Adevărul“: Ați ales ca obiect de studiu transportul în comun, un spațiu pe care cei mai mulți dintre noi îl percep ca un simplu rău necesar, un interval între două destinații. Ce v-a făcut să vedeți aici un loc relevant pentru o cercetare antropologică despre viața urbană?

Andrei Bălan: Totul a început într-un mod interesant – poate ciudat – în clipa în care, la fereastra camerei mele, eu fiind adolescent atunci, s-a construit în Piața Unirii capătul tramvaielor. Era un capăt care deservea mai multe linii, iar asta a însemnat că a trebuit să mă obișnuiesc să trăiesc cu sunetul continuu al tramvaielor, de la 4:30 dimineața până la 23:00.

La început, evident, era enervant și agasant. Era însă un lucru pe care nu-l puteam schimba, iar, încet-încet, l-am internalizat. A devenit parte din existența mea obișnuită. Am ajuns, pur și simplu, să nu le mai aud.

Fără să-mi dau seama, în timp, experiența asta s-a transformat într-un interes. Mai întâi personal, apoi academic. Am ajuns să studiez antropologia și, ulterior, să-mi construiesc lucrarea de doctorat în antropologie chiar în jurul acestui spațiu, pe care îl găseam interesant atât prin prisma experienței personale, cât și prin natura disciplinei. Antropologia se ocupă uneori de chestiuni marginale, exotice, îndepărtate, dar la fel de bine se ocupă și de descrierea cotidianului, a banalului – lucruri pe care, de cele mai multe ori, nu stăm să le descifrăm.

Ca exercițiu, m-am gândit uneori că, dacă ne-ar vizita niște extratereștri și ar trebui să înțeleagă cum funcționăm ca specie, locul din care ar începe analiza ar fi tocmai banalul. Ca proporție, el este dominant și, tocmai de aceea, foarte descriptiv. Ne petrecem cea mai mare parte din timp și din viață făcând lucruri banale.

Dacă, pentru majoritatea oamenilor, mersul cu transportul public între două stații este o experiență banală, pe mine m-a interesat tocmai valența ei descriptivă: ce spune asta despre noi, ca cetățeni ai orașului, ca români, ca oameni, pur și simplu.

Spuneți în carte că orașele sunt, din punct de vedere evolutiv, o invenție foarte recentă și că nu suntem complet adaptați psihologic la aglomerație. Care sunt semnele cele mai vizibile ale acestei nepotriviri, așa cum apar ele în transportul public?

Putem vorbi, de exemplu, despre hipervigilență. E un termen poate pretențios, dar se referă la faptul că, în configurația orașelor în care trăim astăzi – mai ales în zonele lor aglomerate –, suntem forțați să ne adaptăm continuu. Asta ne ține permanent în gardă. Nu suntem pregătiți să interacționăm cu atât de mulți necunoscuți într-o unitate de timp atât de scurtă.

Există studii care arată că o plimbare de aproximativ o jumătate de oră pe Fifth Avenue, în New York, te expune la mii de interacțiuni non-verbale. „Te întâlnești“, în sensul acesta, cu foarte mulți oameni. Cu siguranță nu suntem construiți pentru un asemenea volum de expunere.

Și totuși, orașele – care sunt, la scară evolutivă, o invenție recentă, apărute de doar câteva mii de ani – ne obligă să împărțim foarte multe lucruri. Vorbim despre așa-numitele bunuri sau spații comune, iar transportul public este unul dintre cele mai clare exemple. Asta presupune interacțiunea constantă cu oameni pe care nu îi cunoști și de la care nu știi la ce să te aștepți, într-un spațiu guvernat de reguli care, în cazul românilor, sunt adesea negociabile.

În acest context, vezi oameni care caută să se adapteze, vezi mult stres, un nivel de anxietate mai ridicat decât în mod normal. Observi, foarte des, oameni care se izolează de realitatea imediat înconjurătoare, pentru că nu se simt confortabili cu interacțiunea permanentă cu atât de mulți necunoscuți.

Un exemplu clar este telefonul. Pe de o parte, e entertainment sau are o valență funcțională – îți verifici mailurile, citești știri. Pe de altă parte, observ frecvent cum îi ajută pe mulți să se izoleze de realitatea din jur, de oamenii aflați chiar lângă ei. Am văzut recent și cazul persoanei care a murit într-un autobuz, fără ca ceilalți să reacționeze în vreun fel.

M-am gândit că ar putea fi vorba și de acest mecanism de izolare și autoprotecție în aglomerație, care îi face pe oameni să se auto-extragă din ceea ce se întâmplă în jurul lor. E o ipoteză, dar cred că merită luată în calcul.

Când „non-locul“ devine loc

Folosiți ideea de „non-loc“ pentru a descrie transportul public ca pe un spațiu de trecere, fără atașament sau identitate. Totuși, în carte apar și situații în care acest spațiu capătă semnificație pentru cei care îl folosesc. În ce situații încetează transportul public să fie doar un spațiu de tranzit și devine un loc cu semnificație pentru cei care îl folosesc?

Dihotomia dintre loc și non-loc aparține antropologului francez Marc Augé, care descria spațiile de tranzit drept „non-locuri“: spații în care ești pentru că trebuie să fii, fără un scop în sine, așteptând, de fapt, să nu mai fi acolo, ci să ajungi la destinație. Sunt spații foarte funcționale, dar golite de alte semnificații.

Dacă însă pui lupa pe aceste presupuse non-locuri, observi că apar și breșe în acest caracter. Pentru mulți oameni, spațiul din transportul public devine, de fapt, un loc, pentru că începe să capete un scop clar. De exemplu, vezi persoane în vârstă care sunt foarte înclinate să interacționeze acolo.

Pentru ele, socializarea este o valență pe care transportul public o poate îndeplini. În acel caz, nu mai vorbim de un non-loc, ci de un loc în care poți cunoaște alți oameni, poți interacționa, te poți simți poate mai puțin singur. Pentru alții, breșa apare prin forme de expresie sau de frondă. Vedem metrouri mai vechi, autobuze sau tramvaie umplute de graffiti. Acestea pot fi privite în două feluri, dar ambele țin de ideea de loc. Pot fi forme de exprimare, de artă urbană, dar pot fi și o frondă la adresa autorității: „desenez aici pentru că pot“, „pentru că vreau să creez o breșă în reguli“. Este, dacă vreți, o filozofie de tip punk, o afirmare a libertății într-un spațiu care, teoretic, ar trebui să fie strict reglementat.

Mai sunt și alte situații în care transportul public capătă semnificație: oameni care își câștigă existența acolo – colindători, persoane care cer ajutor. Toate aceste prezențe transformă spațiul dintr-un simplu loc de tranzit, într-un loc încărcat de sens.

Geografia autorității în mijloacele de transport

Unul dintre firele centrale ale cărții este relația cu autoritatea, fie că vorbim de șoferi, vatmani, controlori sau reguli. Cum definiți această autoritate în transportul public? Și cum se vede ea în comportamentele de zi cu zi ale călătorilor?

Autoritatea emană întotdeauna de undeva. Există mereu o sursă a autorității. Ea poate fi vizibilă, prezentă, sau mai puțin vizibilă, dar se manifestă aproape întotdeauna printr-un set de reguli, de cele mai multe ori nescrise.

În categoria autorității vizibile intră, în primul rând, cel care conduce mijlocul de transport. El trebuie să guverneze acel spațiu, să se asigure că totul funcționează, că autobuzul sau tramvaiul ajunge la destinație și că nu apar probleme. Din acest motiv, conducătorul devine reprezentantul direct al autorității. Apoi mai sunt controlorii și, pe lângă ei, există acest set de reguli nescrise despre care vorbeam.

De exemplu, dacă folosești transportul public, regula de bază este că trebuie să plătești. Dacă vine o persoană în vârstă și se așază lângă tine, există o regulă nescrisă conform căreia ar trebui să-i oferi locul. Sunt multe reguli, de tipuri diferite, care structurează acest spațiu.

Ce este interesant, însă, este că românii, în general – iar acest lucru se vede foarte clar inclusiv în transportul public –, au o relație destul de aproximativă cu autoritatea și, implicit, cu regulile. Nu e o relație fermă, clară, ci una negociabilă, situată undeva între acceptare și evitare.

Ce înseamnă concret această negociere și ce spune ea despre relația românilor cu autoritatea?

Există un univers foarte complex în jurul regulilor, iar asta mi se pare reprezentativ pentru români. Făcând cercetare și în alte țări, am observat acest tip de relație mai ales aici. Relația românilor cu autoritatea și cu regulile este una constant negociată și permanent incertă. Suntem foarte buni la a ne plasa de partea regulilor atunci când ele ne avantajează și la a le nega sau a căuta breșe în autoritate atunci când nu ne avantajează. Această flexibilitate continuă face ca regulile să nu fie niciodată complet asumate, dar nici respinse frontal. Ele sunt testate, ajustate, interpretate în funcție de context și de interesul personal.

Cât de aproape suntem de autoritate

Negocierea constantă a regulilor, pe care ați observat-o în mod special la români, ce ne spune, mai larg, despre relația noastră cu autoritatea și cu regulile, în general?

Suntem, în general, un popor foarte adaptabil. Suntem obișnuiți să ne descurcăm pe termen scurt și cred că avem o versatilitate care ne face, de multe ori, să transformăm regulile și autoritatea – două lucruri foarte strâns legate – în instrumente.

Poți observa asta foarte clar într-un autobuz. O parte din oameni se plasează de partea autorității pentru că simt că pot beneficia de pe urma ei. De multe ori sunt persoane mai în vârstă care tind să se așeze în partea din față, mai aproape de reprezentantul autorității – șoferul sau vatmanul. Au impresia că acolo se simt mai protejați.

Pe de altă parte, îi vezi pe cei care beneficiază mai puțin de pe urma autorității – oameni care vor să circule fără bilet, care vor să deseneze, să arunce lucruri, să testeze limitele – și care se așază mai degrabă în spate. Se conturează astfel o linie de demarcație spațială între cei care caută să respecte regulile, pentru că simt că pot câștiga ceva din asta, și cei care sunt mai înclinați să le nege sau să le încalce.

Ipoteza mea este că această distribuție nu e întâmplătoare: cei care acceptă autoritatea se apropie de sursa ei, iar cei care o contestă se plasează mai departe. Este o ambivalență față de autoritate pe care nu am observat-o la fel de clar în alte țări.

Această „hartă internă“ a unui mijloc de transport în comun ne spune ceva mai larg despre ierarhiile din oraș și despre felul în care oamenii se raportează unii la alții în spațiul urban?

Da, absolut. Chiar cred că transportul public funcționează ca un microcosmos, ca o micro-oglindă a societății, în ansamblu. Felul în care oamenii se raportează unii la alții, relațiile dintre ei, distanța pe care o păstrează, nivelul de izolare pe care și-l impun sau, dimpotrivă, felul în care aleg să interacționeze – toate acestea sunt extrem de relevante. La fel de important este și modul în care oamenii se raportează la oraș.

De exemplu, câți oameni privesc cu adevărat pe geamul unui tramvai și se cufundă în experiența orașului? Câți aleg, dimpotrivă, să se izoleze complet de ceea ce se întâmplă în jur? Toate aceste comportamente mi se par reprezentative pentru psihologia unei nații, în esență. Sigur, sunt mai multe straturi aici – ține și de felul în care arată și funcționează orașul, putem vorbi și despre psihologia unui bucureștean, de pildă –, dar cred că foarte multe dintre aceste lucruri pot fi reduse, în cele din urmă, la psihologia românilor.

Despre categoria de persoane de care aminteați înainte, descrieți ceea ce numiți „marșul vulnerabilității“ – seniori care traversează vagonul în tăcere, punând o presiune socială subtilă pe cei din jur. Cum funcționează acest mecanism și ce rol joacă rușinea, empatia sau chiar obligația morală în aceste situații?

Rușinea, empatia și obligația morală fac parte din regulile de etichetă ale traiului în societate. Și, din nou, există unii care beneficiază de pe urma lor și alții care, în situația asta, pot fi considerați „victime“, pentru că sunt cei care trebuie să ofere locul. Sunt lucruri foarte ușor de observat.

„Marșul vulnerabilității“ se referă tocmai la felul în care cineva face evident faptul că are nevoie de un loc și speră să-l obțină, apelând la empatia celorlalți. Este o micro-imagine a unor mecanisme care funcționează, de fapt, în multe alte forme și contexte sociale. Și cred că poate fi interpretat și prin prisma relației cu regulile și cu autoritatea.

Pe de o parte, ai oamenii care beneficiază de pe urma expunerii vulnerabilității. Pe de altă parte, sunt cei care au de pierdut în această situație – locul – și care, de multe ori, nu vor să-l cedeze. Se creează, astfel, o întâlnire între cei care se arată vulnerabili, își prelungesc traseul prin autobuz, tramvai sau metrou, până când cineva le oferă un loc, și cei care se izolează, se fac că nu văd și ignoră situația. Este o întâlnire interesantă între aceste două categorii.

„Spațiile comune sunt mai degrabă ale nimănui decât ale tuturor“

Între toate categoriile de persoane, apar și obiectele personale în cercetare: genți, sacoșe, haine ținute strâns la piept. Cum ajung aceste obiecte să funcționeze ca forme de protecție sau ca modalități de a revendica spațiul într-un mediu aglomerat?

Mediul aglomerat este, înainte de toate, unul pentru care nu suntem complet pregătiți și care ne forțează să ne adaptăm continuu. Există un set de reguli sau de etichetă legate de ocuparea unui loc, de pildă, a unui scaun din autobuz. Dacă ești primul care urcă, locul respectiv este, în principiu, al tău. Dar cum arăți că este al tău? Cum îl păstrezi? Ce faci dacă trebuie să îți validezi cartela?

Ai văzut un loc, vrei să-l ocupi, consideri că ți se cuvine, dar trebuie să faci un gest care te scoate temporar din acel spațiu. Aici apar comportamentele de teritorialitate. Cum iei în posesie un loc într-un spațiu în care nu e niciodată foarte clar cui aparține? Poate că tu ai fost primul, dar ceilalți nu știu asta. Spațiul comun aparține tuturor și, în același timp, nimănui. Iar tu vrei ca, măcar temporar, să fie al tău.

În astfel de situații, oamenii se ajută foarte mult de obiecte. Ele încep să capete această valență de suport pentru teritorialitate: o geantă, o sacoșă, o haină lăsată pe scaun sunt moduri de a arăta că acel loc este ocupat.

O altă funcție importantă a obiectelor este izolarea. Nu vreau să am de-a face cu cei din jur, nu vreau să văd orașul sau intersecția aglomerată în care autobuzul e blocat. Prefer să fiu în feed-ul meu de TikTok. Atunci apar căștile în urechi, privirea fixată în ecranul telefonului, iar obiectul devine un instrument de evadare din spațiul în care mă aflu.

Sunt interesante și obiectele vestimentare. Am observat, ca ipoteză, o posibilă corelație între, de exemplu, numărul de nasturi descheiați la cămașa unui bărbat și relația lui cu autoritatea sau cu locul pe care este predispus să-l ocupe în autobuz. Cu cât sunt mai mulți nasturi descheiați, cu atât relația cu autoritatea pare mai laxă, iar persoana respectivă tinde să stea mai degrabă în spate, acolo unde simte că autoritatea se aplică mai puțin, fiind mai departe de cel care conduce mijlocul de transport.

De asemenea, și relația cu timpul este amintită în carte: nerăbdarea, gesturile repetitive, verificarea constantă a ceasului sau a telefonului. De ce devine timpul o sursă atât de mare de anxietate în transportul public și cum se traduce asta în comportamentele oamenilor?

Anxietatea aparține, înainte de toate, orașului. Experiența traiului în oraș, felul în care ești forțat să navighezi distanța dintre două puncte într-un spațiu aglomerat, obligația de a împărți lucruri cu oameni pe care nu îi cunoști și de a negocia permanent „proprietatea temporară“ a unui loc – toate acestea cresc nivelul de vigilență și de anxietate. Ele devin vizibile prin foarte multe micro-gesturi.

Cred că Bucureștiul, locul în care s-a desfășurat cea mai mare parte a cercetării mele, este un oraș cu un nivel peste medie de anxietate. Un exemplu care mi s-a părut foarte relevant este felul în care oamenii se raportează la ceasurile care indică timpul rămas până la sosirea următorului metrou.

Poți observa o mulțime de micro-gesturi care arată cum oamenii își gestionează anxietatea legată de timpul pe care simt că îl pierd: reacțiile atunci când mecanicul anunță că metroul va mai staționa un minut în stație, gesturile repetitive, iritarea vizibilă. Se conturează, astfel, un întreg univers de stres și frustrare.

Aș pune, însă, toate aceste reacții într-un context mai larg, cel al orașului. Transportul public devine un catalizator pentru o anxietate generală, asociată cu a fi bucureștean sau, mai larg, cu a fi român și a trăi într-o relație incertă cu regulile. În locul unei relații clare cu autoritatea, există una aflată într-o negociere permanentă, din care poți uneori să câștigi, alteori să pierzi. Iar această incertitudine produce stres.

Trebuie să fii vigilent tot timpul, pentru că nu știi cine e în fața ta, cine îți ocupă locul sau cine se bagă înainte într-un metrou în care mai încape o singură persoană.

Propria discriminare din transportul în comun

Dintre toate chestiunile discutate, de la toleranța față de aglomerație până la raportarea la autoritate, ați observat tipare distincte de comportament sau linii clare de separație între diferite categorii de oameni în transportul public?

Un exemplu important este marginalitatea. Există oameni care aparțin foarte clar mainstreamului, care se confundă cu opinia dominantă și cu majoritatea. Sunt, în general, persoane confortabile, bine instalate în statutul lor de „cetățeni normali“, care se raportează firesc la reguli și la ordinea existentă.

Pe de altă parte, există ceea ce putem numi marginalii – oameni care vin dintr-o periferie simbolică și care tind să nege ceea ce mainstreamul sau majoritatea consideră acceptabil. Aici intră cerșetorii, dar și cei care caută să călătorească fără bilet, ceea ce este tot o formă de frondă, de contestare a regulilor și a autorității.

Îi mai avem pe cei care se instalează, de regulă, în partea din spate a mijlocului de transport și testează limitele, atât ale autorității, cât și ale toleranței celor din jur: vorbesc tare, ascultă muzică la volum ridicat, uneori consumă alcool. Toate aceste comportamente marchează o distanțare față de normele acceptate și scot în evidență diferențele dintre centru și margine, chiar și într-un spațiu atât de restrâns.

Dacă ar fi să extrageți o concluzie mai largă, ce credeți că ne spune transportul public despre felul în care trăim împreună în orașe, deși suntem străini unii pentru alții?

Pentru români, spațiile comune sunt mai degrabă ale nimănui decât ale tuturor. Este un alt fel de a spune că spiritul nostru colectivist este destul de scăzut și că suntem, în general, mai degrabă individualiști. Dacă mă uit la felul în care cei mai mulți oameni se izolează – unii față de alții, dar și față de cei din jur – pare că suntem o nație cu un macro-univers nesatisfăcător. Atunci când suntem puși în situații de aglomerație, devenim mai degrabă hipervigilenți, mai degrabă „în gardă“, cu resurse mici de încredere pentru necunoscuți. În același timp, suntem foarte descurcăreți. Avem o flexibilitate creativă, o neîncredere ridicată în ceilalți, dar, de multe ori, o încredere destul de mare în noi înșine. De aici vine și tendința de a testa limitele regulilor și ale autorității.

În mod interesant, nu avem foarte multă încredere în felul în care funcționează lucrurile la nivel colectiv – în reguli, în autorități, în viitorul comun –, dar avem încredere în capacitatea noastră individuală de a ne descurca.

Per ansamblu, lipsa de încredere în ceea ce se întâmplă în jur te obligă, mai mult sau mai puțin conștient, să îți crești încrederea în tine. Iar această stare este, inevitabil, stresantă. Te ține într-o tensiune continuă.

Se vede asta și în felul în care românii privesc viitorul. Există constant ideea că „la anul va fi mai rău“, lucru confirmat de sondaje și de cercetări sociologice. Românii sunt, în general, pesimiști în privința viitorului colectiv, dar compensează prin această convingere individuală: „o să mă descurc“, „o să fac eu cumva“.