Route 66 la 100 de ani: drumul ucis de autostrăzi care a renăscut din ruină

La capătul vestic al Americii, debarcaderul din Santa Monica se oprește direct în Oceanul Pacific. Nu există niciun monument impunător și nicio ceremonie care să marcheze finalul călătoriei, ci doar zgomotul valurilor și turiștii care își scot telefoanele pentru o fotografie. Pe acest țărm au ajuns, în epoci diferite, personajele disperate ale lui John Steinbeck, visătorii din generația beat a lui Jack Kerouac și motocicliștii europeni veniți astăzi cu GPS-uri și geci impermeabile pentru itinerare de câte trei săptămâni.

Când va împlini o sută de ani, pe 11 noiembrie 2026, Route 66 va rămâne ceea ce a fost mereu: nu o alegere între două viziuni, ci amândouă suprapuse pe același asfalt. Steinbeck l-a numit „Mother Road“ – drumul-mamă care îi primea pe toți fără să le ceară socoteală – și l-a descris ca pe o rută a oamenilor aflați pe fugă. Kerouac a văzut în el traseul oamenilor liberi. Astăzi, câteva sute de mii de călători aleg anual să părăsească autostrăzile rapide pentru a parcurge porțiunile vechi și crăpate ale acestei șosele, într-o Americă pe care o mișcare tot mai insistentă încearcă să o includă pe Lista Patrimoniului Mondial UNESCO. Demersul se lovește însă de criterii stricte, întrucât nu este vorba despre o clădire sau un sit unitar, ci despre o linie de mii de kilometri întinsă prin opt state, unde proprietățile private se amestecă cu terenurile federale și statale.

Un compromis politic transformat în legendă

Nimeni nu și-a propus să creeze un mit în birourile federale de la sfârșitul anului 1925. Totul a pornit de la un calcul administrativ și de la orgoliile unor guvernatori. În biroul său din Tulsa, Oklahoma, omul de afaceri și politicianul local Cyrus Stevens Avery – numit în Comisia Federală pentru Drumuri – avea în față o hartă plină de linii roșii și negre. Regula noului sistem rutier al Statelor Unite prevedea ca marile artere transcontinentale să poarte numere rotunde, terminate în zero, iar reprezentantul de la Washington intenționa să atribuie numărul 60 diagonalei dintre Chicago și coasta Pacificului.

Planul a declanșat însă revolta statelor din est, în special a celor din Kentucky și Virginia, care revendicau indicativul 60 pentru propria lor legătură regională și refuzau retrogradarea la un număr impar, de rang inferior. Pentru a nu lăsa axa Chicago–Los Angeles blocată în comitete, Avery a făcut un pas înapoi strategic: a cedat numărul 60 esticilor, a respins varianta secundară 62 și a ales un loc rămas liber – 66. Cifrele gemene sunau bine, erau ușor de reținut și păstrau importanța rutei pentru Oklahoma.

Miza lui Avery era pur economică. El știa că o șosea care ocolește localitățile mici le condamnă la dispariție, așa că a insistat ca traseul să treacă direct prin orașele din Oklahoma, prin fermele din Missouri și prin câmpiile din Texas. Victoria a venit după presiuni intense: sute de oameni au semnat petiții, iar unii susținători au ajuns să doarmă pe holurile instituțiilor din Washington pentru a prinde ședințele comisiilor.

Pe 11 noiembrie 1926, Route 66 intra oficial pe hărțile americane. Cu o lungime de 2.400 de mile – aproape 4.000 de kilometri –, drumul lega Chicago, în Illinois, de Santa Monica, în California, străbătând Illinois, Missouri, Kansas, Oklahoma, Texas, New Mexico, Arizona și California. Nu fusese construit de la zero, ci cusut din bucăți preexistente: vechi drumuri de pământ, rute de diligențe și poteci folosite de secole de triburile Cherokee, Navajo sau Hopi, pe ale căror pământuri statul a trasat o linie fără să le ceară permisiunea.

În 1926, America nu avea autostrăzi. Deși Ford T fusese lansat încă din 1908, iar în 1920 circulau deja nouă milioane de automobile înmatriculate, șoferii nu aveau pe unde să traverseze continentul într-un timp rezonabil. Călătoria dintre Chicago și Los Angeles dura săptămâni întregi, prin praf vara, prin noroi în sezonul ploios, fără indicatoare și peste poduri absente de pe hărți. Abia după 12 ani, în 1938, a fost turnat asfaltul pe ultima porțiune de pământ. Dar oamenii nu au așteptat finalizarea lucrărilor: la capăt se afla mirajul Californiei.

Exodul din praf și adevărul dur din „Fructele mâniei“

Între 1930 și 1936, seceta severă, politicile agricole greșite și specula cu terenuri au transformat câmpiile din Oklahoma, Texas, Kansas și Colorado într-un pustiu bântuit de ziduri de praf roșcat înalte de sute de metri. Vitele mureau pe câmp, fântânile secau, iar băncile confiscau fermele familiilor care nu își mai puteau plăti creditele – uneori prin șerifi și ordine judecătorești, alteori trimițând direct tractoarele care doborau gardurile pentru a comasa terenurile în exploatații industriale.

Fotografiile realizate în acei ani de Dorothea Lange pentru Farm Security Administration au surprins prăbușirea promisiunii interbelice de prosperitate: copii desculți în țărână și familii care își legau salteaua, vasele, uneltele și câteva haine de camioane șubrede sau de mașini cumpărate pe datorie, pornind spre vest pe Route 66.

În California nu îi aștepta salvarea, ci ostilitatea. Localnicii îi numeau disprețuitor „Okies“, iar la intrările în sate apăreau pancarte cu mesajul „Okies not welcome“, alături de oameni înarmați și jandarmi gata să îi întoarcă la granița statului. Cei care rămâneau munceau sezonier în plantațiile de bumbac și portocali pe salarii de mizerie, dar nu aveau unde să se întoarcă. În 1938, un reporter al publicației „San Francisco News“ consemna cazul unei femei din Oklahoma cu patru copii, ajunsă în tabăra de la Nipomo după zece zile de drum. Soțul ei murise în Arizona, răpus de căldură și de lipsa banilor de medic după ce li se stricase motorul, iar ea își vânduse roțile de rezervă ca să cumpere hrană și parcursese restul distanței pe jante. Întrebată ce planuri are, a răspuns că nu are niciunul, dar are copii. Este aceeași determinare rece care a putut fi văzută și în gările sau autogările României din anii ’90, când familii întregi plecau spre marile orașe sau spre Occident știind doar că înapoi nu mai există nimic.

John Steinbeck a documentat direct acest exod între 1937 și 1938, trăind în taberele improvizate din carton și prelată de pe malurile râurilor californiene și publicând reportaje însoțite de imaginile Dorothei Lange. În 1939 a apărut romanul „Fructele mâniei“, o carte care denunța fără ocolișuri minciuna visului american. Prin familia Joad – Tom, proaspăt ieșit din închisoare, Mama Joad, care își interzicea să plângă pentru a nu prăbuși restul familiei, Bunicul îngropat noaptea pe ascuns lângă șosea, câinele bătrân căzut din mașină fără ca cineva să poată opri, și Rose of Sharon, care, după ce naște un copil mort, își oferă laptele unui bătrân muribund –, drumul devenea un personaj crud. Steinbeck a surprins cu ochi de documentarist camerele de motel în care se înghesuiau câte zece oameni, mâncarea drămuită din borcane și privirea casierelor din benzinării care îți evaluau portofelul înainte să zâmbească.

Romanul a vândut aproape 50.000 de exemplare în prima săptămână și i-a adus autorului Premiul Pulitzer în 1940, dar a stârnit reacții furioase: marii fermieri californieni au finanțat campanii de denigrare, unele biblioteci din Oklahoma au ars cartea, iar un senator a cerut anchetarea lui Steinbeck pentru propagandă comunistă. Paradoxal, tocmai această poveste despre suferință – alături de traficul zilnic al camionagiilor, soldaților în permisie, comis-voiajorilor și familiilor aflate în căutarea unui trai mai bun – a transformat Route 66 dintr-o simplă linie administrativă într-un simbol național.

Epoca de aur: neon, Cadillacuri și cultură pop

După încheierea celui de-Al Doilea Război Mondial, în 1945, Statele Unite au intrat într-o eră de expansiune a clasei de mijloc, a suburbiilor și a consumului. Anii ’50 au reprezentat apogeul șoselei, odată cu apariția unei industrii dedicate exclusiv călătorului pe patru roți: moteluri în care îți parcai mașina chiar în fața ușii, reclame luminoase vizibile de la o milă distanță, restaurante cu blaturi laminate, jukebox, meniuri plastifiate și scaune pivotante roșii, dar și benzinării Art Deco sau construcții în formă de avion, rachetă ori hamburger gigantic.

Pe traseu au apărut repere excentrice care au supraviețuit deceniilor: Wigwam Motel din Holbrook, Arizona, cu camere construite în formă de colibe indiene tepee; Blue Swallow Motel din Tucumcari, New Mexico, a cărui firmă de neon albastru figurează pe Lista Locurilor Istorice Naționale; Cadillac Ranch din Amarillo, Texas, unde zece Cadillacuri îngropate cu botul în pământ sunt acoperite zilnic cu noi straturi de graffiti; localul cu banchete de vinilin roșu de la intrarea în Albuquerque sau benzinăria Tower din Shamrock, Texas, ale cărei turnuri Art Deco rezistă de 90 de ani.

Muzica, literatura și televiziunea au consolidat legenda. Încă din 1946, Bobby Troup a compus „(Get Your Kicks on) Route 66“ în timp ce conducea spre Los Angeles, iar melodia a devenit hit în același an în interpretarea lui Nat King Cole. Un deceniu mai târziu, în 1957, a fost publicat romanul „Pe drum“ al lui Jack Kerouac – o carte scrisă în trei săptămâni pe o rolă de calc lungă de 30 de metri și ținută șapte ani în sertar, în care Sal Paradise și Dean Moriarty străbat America pe ritmuri de jazz, redefinind ideea de tinerețe. Apoi, între 1960 și 1964, postul CBS a difuzat serialul „Route 66“, filmat chiar în decoruri reale din întreaga țară, urmărindu-i pe tinerii Tod și Buz într-un Chevrolet Corvette și aducând poveștile Americii muncitorești și ale tensiunilor rasiale în sufrageriile a milioane de spectatori.

Sentința din 1956 și tăcerea din Mojave

Chiar în vârful popularității sale, drumul și-a primit condamnarea. În vara anului 1956, președintele Dwight D. Eisenhower a promulgat Federal Aid Highway Act, alocând 25 de miliarde de dolari – cea mai mare investiție de infrastructură din istoria țării de până atunci – pentru 41.000 de mile de autostrăzi cu acces controlat, printre care I-40, I-80, I-90 și I-10. Argumentul oficial invocat de Eisenhower era mobilitatea militară, inspirată de sistemul german Autobahn, dar nevoia reală venea din explozia numărului de mașini și a suburbiilor.

Autostrada I-40 a urmat în mare parte traseul Route 66, însă l-a îndreptat și l-a scurtat, ocolind exact comunitățile mici pe care Avery le salvase cu trei decenii înainte. Localități precum Seligman, Arizona, s-au trezit izolate la trei mile de trafic, fără ieșiri speciale. Timp de treizeci de ani, motelurile s-au golit, reclamele de neon s-au stins, iar proprietarii care au încercat să adauge piscine ori panouri mai mari au pierdut lupta cu viteza. Pe 27 iunie 1985, ultimul tronson, cel din Williams, Arizona, a fost radiat din rețeaua federală, în cadrul unei ceremonii locale cu flori.

Dispariția traficului a șters de pe hartă așezări întregi. În sudul Californiei, între Amboy și Essex, în plin deșert Mojave și la 70 de kilometri de cel mai apropiat supermarket, orașul feroviar Bagdad a rămas fără ultimii locuitori după 1985, iar zidurile i s-au prăbușit sub vânt și praf. Cu un an înainte de radierea oficială, Wim Wenders filmase în zonă „Paris, Texas“, ca și cum ar fi tras cortina peste pustietate. Ulterior, în 1987, Percy Adlon a lansat „Bagdad Café“, turnat de fapt câțiva kilometri mai la est, în Newberry Springs, dar care a fixat locul în memoria colectivă prin atmosfera motelului prăfuit și prin piesa „Calling You“, compusă de Bob Telson și cântată de Jevetta Steele. Cafeneaua care funcționează astăzi acolo nu este cea originală, ci o reinvenție retro pentru călătorii care se abat câțiva kilometri de pe I-40.

Renașterea din ruină: de la Seligman la „Cars“

Nimeni de la Washington nu anticipase în 1985 că eliminarea șoselei din sistem îi va crește forța simbolică. În 1987, Angel Delgadillo, un frizer din Seligman ajuns acum la 90 de ani, a înființat Arizona Route 66 Association și a devenit figura centrală a rezistenței împotriva uitării. Din 1999, guvernul federal însuși a început să finanțeze Route 66 Corridor Preservation Program, oferind granturi pentru salvarea a sute de structuri istorice.

De la jumătatea anilor ’90, nostalgia a devenit motor economic. Americanii au început să caute ritmul lent pierdut pe autostrăzi, iar turiștii europeni – mai ales germani și britanici – au transformat Route 66 într-un pelerinaj. În orașe precum Tucumcari sau El Reno, care par încremenite în 1953, proprietarii au înțeles că tocmai decăderea atrage vizitatorii: au păstrat linoleumul din 1961, scaunele cu arcurile ieșite și neoanele cu litere arse. Iar în 2006, animația „Cars“ a studioului Pixar a cucerit o nouă generație, construind orașul fictiv Radiator Springs după repere reale precum Blue Hole din Santa Rosa, Cadillac Ranch și Wigwam Motel.

Avertismentul american pentru șoseaua E85

Și România are propria arteră lungă și grea, dar lipsită de mitologie: E85, șoseaua îngustă care leagă Bucureștiul de Moldova prin sate lipite de asfalt, cunoscută drept „drumul morții“ din cauza TIR-urilor și a bilanțurilor tragice. De-a lungul ei s-a format totuși o economie de tranzit necesară – pensiuni cu firme pictate manual, restaurante cu meniul scris pe tablă, vulcanizări deschise non-stop și benzinării unde nimeni nu te reține.

Odată cu finalizarea autostrăzii A7, traficul greu și rapid va părăsi E85, iar lumea de pe marginea vechii șosele riscă să rămână cu ușile deschise în fața unui drum gol, exact cum a pățit Seligman după apariția I-40. Diferența esențială este că Route 66 apucase să acumuleze straturi solide de literatură, muzică și film cu mult înainte să fie dezafectat. Pe E85 există pădurile din Vrancea, câmpiile întinse ale Moldovei, dealurile și lumina diferită a fiecărui județ, dar nu a apărut încă nici scriitorul care să observe povestea din blocajele de la Focșani, nici fotograful care să facă pentru oamenii de aici ce a făcut Dorothea Lange în Oklahoma – înainte ca șoseaua să fie ocolită și dată uitării.

Explorează subiectele:

Route 66 John Steinbeck E85

Distribuie Distribuie Comentarii