Cum ajung mașinile cu kilometrajul dat înapoi pe piața din România fără ca nimeni să le oprească
Într-un service de lângă Pitești, unul care repară mai ales diesel compact și mediu aduse pe platformă din Germania și din Belgia, un mecanic cu vreo cincisprezece ani de meserie mi-a arătat într-o vineri de la sfârșitul lui martie un SUV compact din 2017, diesel de doi litri, 92.000 de km pe bord, adus de un tip din Mioveni care plătise 11.500 de euro pe el și venise la o revizie de rutină. Mecanicul deschisese capota, se uitase la distribuție, la discurile de frână, la jocul din articulații, și după vreo zece minute mi-a zis să mă uit și eu la pinioane, că alea nu sunt de mașină sub o sută de mii, că arată a 180, poate 200, și că dacă tipul vrea să știe sigur ar trebui să scoată un raport de istoric înainte să mai bage bani în ea. Proprietarul stătea lângă mașină și asculta, și mi-a povestit mai târziu, când mecanicul s-a dus să caute o piesă, că el cumpărase mașina de la un parc auto de pe centura unui oraș din Argeș, acte nemțești, un singur proprietar din zona Stuttgart, poze ca de studio pe anunț, revizii la reprezentanță, și că nu i-a trecut prin cap să verifice nimic pentru că totul părea în ordine. Raportul de istoric, pe care l-a scos la sugestia mecanicului, a arătat 189.000 de km. Aproape dublu.
Cazul ăsta nu e excepțional. Studiul de transparență publicat tot în martie 2026, a patra ediție, a trecut prin milioane de înregistrări din 25 de țări și pe România a scos-o pe locul 22, cu 7,5 la sută din mașinile verificate având kilometrajul dat înapoi, față de 6,9 la sută în 2024, și cu o medie de 95.122 de km lipsă per mașină fraudată. Prognoza pe primele luni din 2026 trage spre 8,2 la sută, maxim pe patru ani, și pierderea totală e de vreo 131,6 milioane de euro pe an la nivel de piață, calculată pe datele din 2025, iar cumpărătorii plătesc în medie cu 14,5 la sută mai mult decât ar trebui pe o mașină cu bordul umblat. Mecanicul din Pitești, când i-am dat cifrele astea, mi-a zis că 95.000 de km medie i se pare realistă pe ce vede el în service, poate chiar conservatoare, că la mașinile de import cu care lucrează diferențele sunt aproape întotdeauna de peste 50 de mii, iar la unele trec de 100. L-am întrebat cum e posibil să treacă atâtea și mi-a explicat ceva ce știe oricine din branșă dar ce nu ajunge niciodată în presă, că un cablu de diagnostic costă vreo 30 de euro și în zece minute schimbi ce vrei pe bord, iar mașina trece din Germania în România fără ca nimeni să compare ce era înregistrat la TÜV cu ce apare acum, pentru că nu există un sistem care să facă legătura asta.
Și asta e miezul problemei. Din mașinile verificate pe platforma de verificare VIN de la carVertical, 60,7 la sută veneau din import, și alea au de vreo 1,5 ori mai mare șansa să aibă kilometrajul manipulat față de una care a stat doar pe drumurile din România. Matas Buzelis, expert în piața auto la platforma care a publicat studiul, spunea la o conferință din martie că fix ăsta e blocajul, un „blocaj de date" la nivel transfrontalier prin care actele mașinii ajung în România dar povestea ei reală rămâne în Germania, în Belgia, în Italia. Patronul unui parc auto de pe Centura Bucureștiului, care m-a rugat să nu dau firma, confirma același lucru dar dintr-o perspectivă mai practică, zicea că din ce aduce din Germania vede bordul suspect cam la una din zece și că fără raport la jumătate n-ar avea cum să le prindă, mașina arată ca nouă, tapițerie curată, cauciucuri proaspete, și dacă nu tragi tu de firul ăla de la TÜV stai cuminte și o vinzi. Piața de mașini noi între timp se contractă, ACAROM a raportat un minus de 33,5 la sută în ianuarie 2026 și un cumulat de minus 10 la sută pe primele opt luni, iar second-handul, deși și el în scădere cu 13,4 la sută, rămâne de cel puțin dublu ca volum față de mașinile noi.
Parlamentul European a cerut încă din 2017, printr-o rezoluție votată cu 577 pentru și 32 contra, ca statele membre să creeze registre naționale de kilometraj conectate transfrontalier prin platforma EUCARIS, care deja există pentru schimb de date între autorități. Au trecut nouă ani și România tot n-are acces sistematic la baza de date nemțească sau la cea belgiană. Belgienii au rezolvat-o pe plan intern cu sistemul Car-Pass, care funcționează din 2004 și care în 2023 a trimis peste 371.000 de înregistrări de kilometraj către Olanda, Slovacia și Letonia, iar frauda cu mașini importate din Belgia în țările cu care au acord a scăzut cu vreo 90 la sută. Un studiu citat de Parlamentul European estima că la vânzările transfrontaliere între 30 și 50 la sută din mașini au kilometrajul manipulat. Și cu toate astea, falsificarea kilometrajului e infracțiune penală doar în șase state membre. În România, datul înapoi al kilometrajului poate fi încadrat la înșelăciune în Codul penal, dar practic cazurile ajung rar în instanță, pentru că dovedirea fraudei presupune acces la date din țara de origine pe care nici Poliția Rutieră, nici RAR nu le au de rutină, iar un inspector de la o stație ITP de lângă Buzău pe care l-am întrebat direct mi-a confirmat asta, că el prinde nepotriviri de kilometraj vreo două ori pe lună la mașinile de import dar fără acces la baze de date din afară rămâne cu bănuieli pe care nu le poate dovedi, se uită la pedale, la scaun, la volanul tocit la 80.000 de km declarați, și bifează ce vede în formular.
OUG 7/2026, care din februarie obligă și cumpărătorul să dovedească lipsa datoriilor fiscale locale înainte de tranzacție, a adăugat o etapă birocratică dar n-a schimbat nimic la capitolul transparență a istoricului mașinii, și la daune e asemănător, vreo 58 la sută din mașinile din studiu aveau daune anterioare, valoare medie cam 3.258 de euro, iar vârsta medie a parcului a urcat la 10,2 ani și se preconizează 10,7 în 2026. La electrice e singurul capitol în care cifrele se mișcă în direcția bună, rata de falsificare a coborât de la 8,7 la sută în 2021 la 1,9 acum, pentru că fiecare kilometru se scrie în mai multe sisteme deodată, dar la hibridele mai vechi rămâne gaură, acolo vânzătorii încă dau înapoi bordul ca să ascundă cât de obosită e bateria și motorul termic, iar cumpărătorul care vede un preț bun pe ceva „ecologic" nu stă neapărat să verifice. Tipul din Mioveni cu SUV-ul din Stuttgart a aflat până la urmă diferența de kilometraj de la mecanicul care i-a arătat-o la revizia de rutină, nu de la niciun sistem de stat și nu de la nicio verificare oficială. Mecanicul mi-a mai povestit că anul trecut a avut un caz și mai rău, o mașină compactă din 2015 diesel cu 78.000 de km pe bord care când a deschis-o avea distribuția schimbată deja o dată, lucru care pe o mașină sub 80 de mii de km nu prea are sens, și că raportul a scos 243.000, adică omul care a cumpărat-o plătise pe o mașină cu trei ori mai puțin kilometraj decât avea de fapt. L-a întrebat pe proprietar de unde o luase și tipul i-a zis că de la un parc auto de pe centura unui oraș din Olt, de la cineva care aducea exclusiv din Germania și care avea vreo 40 de mașini pe lot, și că dealerul nu i-a dat niciun raport de istoric și nici nu i-a pomenit că ar exista așa ceva. Mecanicul zicea că fix ăsta e tiparul pe care-l vede cel mai des, mașina vine pe platformă, stă o săptămână pe lot, se vinde, iar cumpărătorul află abia la prima revizie serioasă că ce e pe bord nu se leagă cu ce e sub capotă.
