Afacerea Strousberg – o fraudă monumentală a Statului Român cu ecou în toată Europa. Sub „talpa“ Imperiului Otoman, fără capital național și muncitori calificați pentru construirea de căi ferate, Principatele Unite se văd nevoite să accepte un preț ridicat pentru concesionarea construirii de căi ferate.

Cât de mult a avut de pierdut România în urma acestei afaceri dubioase? Cine au fost câștigătorii? Cât l-a costat pe domnitorul Carol I garanția pe care i-o oferise lui Strousberg? „Weekend Adevărul“ a discutat cu istoricul Dorin Stănescu despre cel mai mare tun financiar din Statul Român al secolului XIX plătit fiind, în cele din urmă, de țăranii români.

„Weekend Adevărul“: Care era contextul economic din România în perioada 1866-1880, atunci când a început concesionarea construirii de căi ferate?

Dorin Stănescu: Ne-am obișnuit să privim concesiunile construcției de căi ferate în România epocii 1866-1880 prin lentila pe care ne-a propus-o inițial istoriografia noastră de la începutul secolului al XX-lea și apoi cu perspectiva deformată a istoriografiei anilor ’50: afaceri oneroase prin care Occidentul a extorcat Statul Român. Aparent așa stau lucrurile. Există, însă, nuanțe. Pentru a înțelege însă mai bine contextul procesului de construire a căilor ferate este necesar să realizăm o ,,fotografie“ a României ca entitate statală, a economiei și a societății românești din intervalul 1859-1878. Din perspectiva statutului juridic internațional, România nu era stat independent. Chiar dacă dependența de Imperiul Otoman era una mai mult formală, după normele dreptului internațional, România nu putea semna acte și convenții internaționale fără acordul de principiu al turcilor. Când a făcut acest lucru, semnând o convenție comercială pe termen de zece ani cu Austro-Ungaria, prețul plătit a fost unul exorbitant. Vecinul nostru a exploatat în folosul economiei sale dorința României de a se manifesta ca un stat suveran, iar acordul a fost defavorabil pentru noi și a condus la expirarea sa la un veritabil război comercial și vamal cu Imperiul Austro-Ungar. Nicio bancă serioasă, niciun actor economic important nu puteau oferi asistență României fără acordul Turciei. Erau însă și excepții, pe care de obicei le numim astăzi „fonduri/întreprinderi speculative“, care își asumau riscuri uriașe, dar cereau pentru serviciile lor prețuri pe măsura riscului. Credeți că Imperiul Otoman avea vreun interes să sprijine dezvoltarea României? Evident că răspunsul este unul negativ. Cum se puteau construi în România căi ferate? Nu exista capital național, o industrie națională, nu exista resursă umană calificată și care să dețină capacitatea de a ridica o linie de cale ferată, de a opera materialul rulant. De aceea, a fost ales sistemul ridicării liniilor de cale ferată prin intermediul unor concesionari străini. România nu era singurul stat care apelase la această soluție și oricum era în urmă cu 40 de ani față de țările avansate care deja își conturaseră rețelele naționale de căi ferate. Prin urmare, statul, românii, în general, pierdeau oportunități imense prin faptul că nu exista o rețea de căi ferate. Din aceste considerente s-a acceptat orice, oricum și la orice preț. „Închiși și fără căi ferate suntem un fel de China“ (interesantă comparație a Chinei de secol al XIX-lea cu ceea ce reprezintă astăzi China în domeniul căilor ferate), spunea Kogălniceanu în Parlament, iar Ion Ghica pune sub semnul egal actul de construcție a căilor ferate cu actul Unirii de la 24 ianuarie 1859.

Rețeaua feroviară, plătită cu munca țăranilor români

Cât de importantă era o rețea feroviară pentru România acelor vremuri și cine a plătit prețul?

Căile ferate, în epocă, simbolizau tot ceea ce modernitatea avea mai avansat ca tehnologie, iar românii doreau să fie și ei parte a acestei modernități. În mod evident, rațiunile politice și concomitent cele economice primau – unificarea pieței naționale și interconectarea cu cele internaționale nu se puteau face fără căi ferate. Iată de ce politicienii români, în frunte cu domnitorul Carol, și-au asumat costurile politice ale acestui proiect. Costurile economice au fost plătite din resursele provenite din agricultură, singura ramură viabilă a economiei de atunci. Paradoxul este că, în primele decenii de exploatare a căilor ferate, țăranii, cei care au suportat povara financiară a construcției, au beneficiat într-o mică măsură de calea ferată. Noile linii legau marile orașe, abia liniile secundare nu au mai ocolit și satele.

Care era starea rețelei feroviare din România la momentul adoptării legii prin care concesionarea anumitor magistrale era atribuită consorțiului Strousberg?

La acel moment, în România nu exista o rețea funcțională de linii de cale ferate. Se lucra doar pe linia București-Giurgiu, linie care a fost inaugurată în 1869 și care a fost prima cale ferată a României moderne, construită tot prin intermediul unui concesionar străin, compania John Trevor Barkley & John Staniforth.

Ce se știa în România despre acest Henry Strousberg? De ce a garantat domnitorul Carol I pentru el, deși industriașul ceruse un preț ridicat pentru proiect?

Henry Bethel Strousberg era un personaj cunoscut în Germania, iar alegerea sa a venit cumva din zona recomandărilor oferite domnitorului Carol I, ceea ce a însemnat o garanție în plus că procesul de construcție va demara și, la final, România își va vedea în sfârșit împlinit visul de a avea căi ferate. Evident că Strousberg a solicitat prețuri mari pentru construcție, însă o parte din bani au ajuns și la politicienii noștri, presa timpului lasă să se înțeleagă și aceste nuanțe.

Apogeul antisemitismului și al xenofobiei

Ce a reprezentat falimentul lui Strousberg pentru Carol I și România?

Falimentul lui Strousberg a fost „bomba“ care a explodat în fața domnitorului Carol I și a celor care susținuseră procesul. A fost un apogeu al antisemitismului , al xenofobiei. Evreul Strousberg, străinii, în general, și „neamțul“ Carol erau țapii ispășitori. Românul trăitor la 1870 se întreba cine face modernizarea țării și cine câștigă de pe urma acesteia. Evident că răspunsul era: străinii. Ecourile acestui antisemitism al ultimelor decenii ale secolului al XIX-lea au rămas însă prezente în mentalitatea românească pentru multă vreme. Acesta a fost fundalul pe care s-a derulat celebra afacere Strousberg încheiată cu un scandal financiar răsunător în toată Europa. Un context prielnic a făcut ca în august 1870 să eșueze ultima încercare de revoluție din spațiul românesc al secolului al XIX-lea, am numit aici ceea ce de obicei este catalogat drept Republica de la Ploiești. Dezamorsarea acestei revoluții i-a oferit lui Carol I răgazul pentru a putea trece și peste această furtună generată de falimentul Strousberg și de a-și reconsidera opțiunea de a rămâne un monarh constituțional și nu unul care să dicteze clasei politice.

Cât a avut de pierdut România în urma afacerii Strousberg?

Ecourile afacerii Strousberg s-au stins târziu, România a trebuit să plătească enorm , iar Otto von Bismarck a condiționat recunoașterea independenței noastre la 1878 de lichidarea plăților de pe urma acestei concesiuni. Bismarck a acționat în interesul acelor germani care fuseseră legați de acțiunile cumpărate, acțiuni care, odată declanșat falimentul, generaseră pierderi însemnate clasei de mijloc de acolo. În mod clar popularitatea sa a avut de câștigat prin această măsură de forță impusă României. Din nou, clasa politică și-a asumat, privind spre viitor, și această povară. Independența de stat a fost astfel plătită cu sânge pe câmpurile de luptă din Bulgaria și cu sacrificii financiare la Berlin, acolo unde s-a semnat tratatul care ne conferea acest statut. Puțin mai târziu, Statul Român a plătit iarăși un preț uriaș pentru ca liniile de cale ferată și materialul rulant să intre în posesia sa. Așa s-a născut CFR-ul de astăzi, cu costuri enorme. Ulterior, beneficiile au fost pe măsură. În doar patru ani, din 1868 și până în 1872, în România modernă au fost inaugurați 900 de kilometri de cale ferată. E impresionant, dacă ne gândim că astăzi avem aproximativ 1.000 de kilometri de autostrăzi și drumuri rapide și a durat mai bine de două decenii să se ajungă la această cifră. Sigur, contextul prezentului e diferit.