De la proiectare și până la scoaterea primei mașini pe poarta fabricii au trecut aproape 15 ani, fiind produsă timp de 13 ani. Era, în schimb, mașina fabricată în România care folosea tehnologie de vârf.

Automobilul Oltcit, o co-producție româno-franceză, a fost, spun fanii mărcii, cel mai modern fabricat în România, în vremea în care românii produceau de asemenea Dacia și Aro. Ceva mai ieftină decât Dacia, cu design sport și cu șansa de a o avea ceva mai repede decât mașina produsă la Pitești, Oltcit-ul a devenit rapid visul tinerilor.

Bazele viitoarei uzine de automobile de la Craiova, inaugurată în 1979, au fost puse cu mai bine de 10 ani înaintea acestei date. Când președintele Franței, generalul Charlles de Gaulle, a vizitat, în 1968, Craiova, i s-a prezentat, a relatat prim-vicepreședintele Consiliului Popular al județului Dolj de atunci (fost primar al Băniei, ministru de Finanțe, ambasador plenipotențiar al României în Franța), Petre Gigea, schița fabricii.

Prima vânzare a unui autoturism Oltcit s-a realizat de-abia în 1982, după omologare. Ulterior a ajuns să fie vândută și în afară. Ultimele autoturisme produse din colaborarea româno-franceză au ieșit pe poarta fabricii în 1995, iar norocoșii care le mai posedă se mândresc cu ele peste tot prin țară pe unde se organizează evenimente ale Oltcit Fan Club Romania. Anul trecut, zeci de fani s-au adunat la Craiova, marcând cu fast cei 40 ani de la primul autoturism care a ieșit cu acte în regulă pe poarta fabricii.

Tehnoogia de vârf a învins industria românească

Specialiștii care au lucrat, fie de la început, fie s-au alăturat pe parcurs, la producerea automobilului râvnit în ultimele două decenii ale secolului trecut în special de tinerii din România și-au amintit de provocările, greutățile și satisfacțiile din anii de glorie ai Oltcit. Inginerul Raull Lămboiu este unul dintre absolvenții de facultate cu șansa unui început de carieră memorabil. Conform dollo.ro , specialistul a lucrat încă din anul 1980 în uzinele de la Craiova.

„Am fost prima serie de ingineri de automobile care am început activitatea direct în uzină. Într-adevăr, Oltcit-ul a fost neînțeles de români. Pentru vremea respectivă a fost una dintre cele mai moderne mașini ale anilor '80. Soluțiile tehnice de la Oltcit au fost adoptate destul de repede de industria românească de automobile – partea electronică în special – mă refer la Dacia și Câmpulung.

Șocul pe care l-a făcut Citroënul intrând la Craiova a fost că a introdus această tehnologie nouă. Eu am avut această șansă, ca absolvent, să încep într-o uzină de vârf a tehnologiei europene de atunci. Îmi aduc aminte că prin '85 am citit într-un Paris Match că uzina de la Craiova era a 5-a din Europa din punct de vedere tehnologizare.

Gândiți-vă că și pe vremea aia se fabrica Mercedes, BMW, Volkswagen. Motivul pentru care nu a rezistat a fost că această tehnologie de vârf, care a intrat în România în anii 80, a fost mult prea puternică pentru ce putea oferi industria românească a acelor ani”, a mărturisit, conform aceleiași surse, ing. Lămboiu în fața posesorilor de Oltcit adunați la Craiova.

În primii ani, uzina din Craiova doar asambla kit-urile aduse din Franța. Ulterior, conducătorii țării și-au dorit să producă totul în România, iar lucrurile au început, astfel, să se deterioreze, iar asta în ciuda faptului că, pentru a se asigura că nu vor fi sincope în activitatea fabricii, aceasta a fost condusă o vreme chiar de ministrul Economiei.

„Îmi aduc aminte că în '84-'85, când am avut niște comenzi mari pentru Țările de jos, am avut ministrul economiei de atunci pe post de director general în uzină, și a coordonat tot ce însemna aprovizionare din industria românească. În mod special tablă de la Galați. Practic toată industria românească a fost privată de tablă o lună de zile ca să ne-o dea nouă să fabricăm caroseriile de Oltcit de care aveam nevoie. După două săptămâni au încercat să-și reia producția pentru România, dar noi deja terminasem tabla pe care ne-au dat-o și mai aveam nevoie”, a povestit Lămboiu, citat de dollo.ro.

Deși extrem de bine tehnologizată, uzina lucra la un moment dat cu produsele fabricate în țară care nu se ridicau la cerințele industriei auto proiectate de francezi. Șuruburile, de exemplu, produse la Brașov, și livrate și uzinelor Dacia și ARO , erau sub standardele cerute de uzina româno-fraceză.

Rechemarea în fabrică, un concept necunoscut la acea vreme în România

Ing. Raull Lămboiu a vorbit, de exemplu, despre cum se realizau testările, partea fraceză ținând foarte mult la fiecare dintre etapele programate.

„Francezii dădeau mare atenție la ce se întâmpla cu mașinile în exploatare. Una dintre probele care se făceau: la fiecare lot de 100 de mașini, una se încerca la o probă de 500 de km. După fiecare sută de km se întorcea în uzină și se verificau diverși parametri, iar la finalul celor 500 de km efectiv se demonta tot și se studia unde anume și ce a cedat, care sunt părțile mai slabe sau mai bune.

Același lucru se făcea cu motoarele. Se preleva la fiecare sută câte un motor căruia i se făcea un rodaj total. Apoi o probă de 35 de ore de funcționare – pe banc – unele se întorceau în bandă și ajungeau pe vreo mașină, de se mirau ce motoare teribile le-au pus pe mașină. Iar unul la 500 de motoare i se făcea un crash test în care îl forțam atât de tare încât îl spărgeam. Ne interesa să găsim cea mai slabă piesă din motor. Și apăreau de la caz la caz, bolțuri, pistoane”, a povestit inginerul.

Ce s-a întâmplat plecând de la astfel de constatări era ceva deloc obișnuit pentru România. Constatându-se, într-o astfel de testare, că un șurub strâns prea tare se rupea, s-a luat o decizie surprinzătoare.

„Și ce s-a făcut atunci? O măsură care foarte sigur nu s-ar fi întâmplat dacă ar fi fost doar partea românească: ceea ce se cheamă acum rechemare în fabrică. Retragerea din piață a mașinilor fabricate între data și data pentru anumite chestii. De obicei nu se spune în public ce anume a fost defect. Și noi atunci, pentru că logistica de atunci din fabrică nu ne-a permis să localizăm exact lotul, de la motorul nr… am luat la întâmplare. A fost o perioadă de 6-7 luni de zile urâtă. Am demontat la motoare, volante și șuruburi peste tot, în toată țara”, și-a amintit Raull Lămboiu.

Producție românească Oltcit din 1983

Fabrica dotată cu cel mai puternic calculator din sud-estul Europei a început efectiv să producă automobilele Oltcit după 1983, până atunci peste 80-85% dintre mașini asamblându-se din kit-uri aduse din Franța. A urmat etapa în care se primeau subansamble, după care s-a pornit linia de motoare și se primeau piese produse în țară.

„Dar industria românească nu a putut să țină pasul. Relația cu Citroën a fost acel procent 64% noi și 36% ei. În schimbul acelui 64% noi ne angajam să facem un grup de, nu mai rețin exact, minim 40 de unități din țară care să producă piese pentru Oltcit. Iar restul, francezii se obligau să aducă componentele pe care nu le puteam face noi și să ne asigure vânzarea.

Planurile inițiale erau ca într-o primă etapă să producem 130.000 de mașini și după aia să ajungem la 300.000 de mașini pe an. Noi nu cred că am produs mai mult de 60.000 de mașini și asta când am avut ministrul industriilor pe post de director și a coordonat totul”, a mai spus Raull Lămboiu.

Când specialiștii din uzina Oltcit au spus de ce au nevoie, șefii fabricilor din țară s-au luat cu mâinile de cap, conștienți că nu pot livra. Cum, însă, în acele vremuri nu exista „Nu se poate!”, s-a mers înainte.

O fabrică de aproape un miliard dolari

Odată cu uzina de la Craiova, a dezvăluit, la rândul său, ing. Ștefan Voncu, s-a dezvoltat și conceptul de „industrie dezvoltată pe orizontală”, în timp anumite fabrici ajungând să se tehnologizeze și să producă special pentru Oltcit, ulterior vânzând produse și celorlalte uzine autohtone care produceau autoturisme.

„Familiile de mașini Oltcit s-au bazat, din punct de vedere al industriei orizontale – atunci s-a inventat această denumire de industrie orizontală la noi – pe rețeaua existentă în România pentru Dacie – lansată și educată de Renault – și s-au mai investit special pentru furnizori Oltcit, care au devenit și furnizori pentru Dacia și Aro, și era normal să fie așa – 265 de milioane de franci francezi. La acea vreme nu funcționa Euro.

A mai existat și un așa numit plan previzionar de naționalizare. Care spunea așa: plecăm de la o definiție a furnizorilor pe care o avem acum, pentru Citroën. Prezentăm furnizorii deja cunoscuți românești și în funcție de omologarea acestora, în timp scade importul de piese din Franța și crește producția din industria orizontală. Logic, nu?”, a relatat ing. Voncu, conform www.dollo.ro.

În 1984 fabrica a început efectiv fabricația pe bandă continuă. Ca să se ajungă în acest punct, totul a costat, a mai spus ing. Ștefan Voncu, 983 milioane de dolari.

Ultimele autoturisme Oltcit au fost produse în 1995, fabrica fiind preluată de Daewoo, iar mai târziu de Ford.