România a absorbit în prima jumătate a acestui an abia 120 de milioane de euro fonduri europene pentru proiecte de infrastructură, facturi emise de către constructori, achitate de către statul român și decontate de Comisia Europeană (CE), a declarat pentru G4Media.ro  directorul general al Organismului Interimar pentru Transporturi, Cătălin Costache.

 “La momentul acesta pe axele de transport ale Programului Operațional Infrastructură Mare gradul de absorbție este de 27%, echivalentul a 1,35 miliarde euro dintr-o alocare de 5 miliarde euro (în actualul exercițiu bugetar – n. red.) Lucrările mari se realizează în lunile de vară, începând din mai. Grosul absorbției este în perioada octombrie – decembrie, atunci vin facturile din vară”, a adăugat acesta explicând, astfel, suma mică decontată către CE în primele 6 luni din acest an.

Programul Operațional Infrastructură Mare a demarat oficial odată cu exercițiul financiar 2014-2020, însă România a început să atragă bani din acest program abia din toamna lui 2016 și mai are 4 ani la dispoziție pentru a ajunge la un grad de absorbție de 100% (în exercițiul financiar precedent, România a absorbit doar 73,5% din fondurile europene destinate dezvoltării infrastructurii de transport). Pentru a atrage cât mai multe fonduri europene pentru dezvoltarea infrastructurii, autoritățile de la București au aprobat încheierea de contracte a căror valoare să depășească alocarea financiară primită de România de la Bruxelles.

“Gradul de contractare, adică contracte de finanțare semnate, asta înseamnă proiecte depuse, evaluate și semnate, depășește în prezent 100%. Suntem undeva la 112%. Numai proiectul autostrăzii Sibiu-Pitești (evaluată la 3,34 miliarde euro, n.r) ne va crește gradul de contractare cu 50% atunci când va fi aprobat”, a adăugat Costache.

Slaba pregătire a proiectelor duce la întârzieri și costuri mai mari

Oficialul din Ministerul Transporturilor a explicat și de ce la noi proiectele de infrastructură, fie că vorbim de cele de construcție de autostrăzi sau de modernizare de cale ferată, nu se termină la timp și ajung să ne coste mai mult decât estimarea inițială: la presiunea politicienilor se acceptă scurtături în pregătirea proiectelor.

“În România nevoia de dezvoltare a infrastructurii este imensă. Oamenii doresc o autostradă și atunci politicienii promit o autostradă. De multe ori am zis că durează 10 ani de când ai ideea și până ajungi să tai panglica pe acea autostradă. Și o mare parte din acei ani sunt în partea de pregătire a proiectului. Asta nu îi împiedică pe politicieni să promită și pentru a livra se fac scurtături. Politicienii, în general, doresc ca studiile de fezabilitate să se facă în 3-6 luni, maximum un an, dar nu mai mult. Asta în practică are ca efect o pregătire foarte proastă a proiectelor, deficitară. Nu analizezi cu atenție problemele de mediu, problemele de arheologie, de relocare de utilități etc. Aceste scurtături au un cost: se plătește mai mult și se așteaptă mai mult. Este tocmai inversul a ceea ce s-a dorit”, a explicat Costache.

„Austriecii nu au niciodată costuri peste cele planificate. La noi, nu există proiect fără o creștere de cost. De ce la ei e altfel? Pentru că toate riscurile au fost corect identificate. În cei trei ani de pregătire a proiectului toate riscurile – și cele de mediu, și cele arheologice etc – sunt atent cercetate, sunt corect cuantificate și ulterior în construcție totul merge lin. Dacă faci proiectele ca la carte atunci sunt și mai ieftine și mai rapide”, a adăugat directorul general al Organismului Interimar pentru Transporturi.

Slaba pregătire a proiectelor este o problemă asupra căreia au atras atenția în repetate rânduri și cei din societatea civilă care urmăresc proiectele de infrastructură.

Autostrada Lugoj-Deva este poate cel mai bun exemplu. Lucrările la cei aproape 100 de kilometri de șosea rapidă au început în 2011 și vor mai trece 4-5 ani până când șoferii vor putea circula doar pe autostradă între Lugoj și Deva. De ce? Pentru că 9 kilometri din autostradă, pe care se află și două tuneluri “pentru urși”, practic structuri care ajută la păstrarea coridoarelor de deplasare pentru marile mamifere din zonă, abia au fost scoși la licitație săptămâna trecută. Și asta în ciuda faptului că șefii de la Drumuri știau încă din 2013 că trebuie să realizeze aceste tuneluri.

“Tunelurile pentru urși nu sunt pentru urși. Sunt pentru oameni. Nu e nicio plăcere să te trezești la 130 de kilometri la oră cu ursul în față. Avem exemple cu urși loviți pe autostradă, la fel și mistreți sau căprioare”, a declarat Ionuț Ciurea, directorul executiv al Asociației Pro Infrastructura.

În timpul anteriorului mandat, cel din 2017, chiar ministrul actual al Transporturilor, Răzvan Cuc, avansa ideea că s-ar putea renunța la acele tuneluri devenite obligatorii prin acordul de mediu revizuit în decembrie 2013, o poziție care a jucat un rol important în amânarea repetată de către CNAIR a licitațiilor pentru aceste lucrări.

“Din ce-am vorbit şi eu şi din ce-am fost informat, din monitorizările făcute, nu există un aşa mare tranzit al urşilor astfel încât să mărim un obiectiv de investiţii cu 180 de milioane de euro”, declara, în 2017, Răzvan Cuc.

Numai că acum nu mai vorbim de 180 de milioane de euro, ci de 296 milioane de euro.

“Cu cât vii într-o etapă mai avansată cu modificări sigur că se dă totul peste cap și costurile cresc mult mai mult decât dacă ai fi planificat de la bun început acele costuri”, a declarat și Cristian Papp, specialist WWF România pe carnivore mari.

Distribuie Distribuie Comentarii