„Un drum de 11 ore pentru trăsuri”/300 de ani de când au făcut austriecii Valea Oltului

La începutul secolului al XVIII‑lea, după pacea de la Passarowitz (21 iulie 1718), Oltenia intră temporar sub administraţia Imperiului Habsburgic.

Una dintre primele iniţiative ale autorităţii austriece a fost deschiderea unei legături viabile între Transilvania şi Valahia prin defileul Oltului, notează Turnul Sfatului.

Un drum pentru trăsuri şi transporturi grele, cunoscut mai târziu ca Via Carolina a fost construit în perioada domniei împăratului Carol al VI‑lea și considerat finalizat până în jurul anului 1722. Misiunea de cartografiere şi amenajare a văii a revenit inginerului militar Friedrich Schwantz von Springfels, a cărui lucrare — publicată şi păstrată în colecţiile Bibliotecii Naţionale a Austriei — oferă o radiografie detaliată a teritoriului, a aşezărilor şi a problemelor logistice ale vremii.

Schwantz consemnează că înainte de realizarea acestui drum traficul de mărfuri între cele două provincii era practic inexistent: rutele montane erau adesea impracticabile pentru căruţe, traversările prin Piatra Craiului implicau manevre extreme — căruţele erau trase şi coborâte cu ajutorul funiilor groase — iar pasajul Turnu Roşu putea fi străbătut doar pe jos sau călare.

Singura variantă fezabilă rămânea Valea Oltului, care însă nu dispunea de o cale stabilă pentru vehicule. Principalul motiv al construirii Via Carolina nu a fost altruist: proiectul avea raţiuni militare şi economice clare — aprovizionarea rapidă a garnizoanelor austriece din Oltenia şi facilitarea exploatării resurselor agricole şi naturale ale provinciei.

Pe parcursul amenajărilor, a fost construită şi o fortificaţie denumită Strasbourg sau Arxavia („Cetatea de la Drum”), menită să asigure controlul strategic al pasului.

Schwantz descrie şi rămăşiţele unei vechi străzi romane şi a unor turnuri de observaţie, precum Turnul Roşu; fortificaţiile şi cetatea au suferit fie prin întreruperea lucrărilor, fie prin distrugere ulterioară — Arxavia a fost nimicită de otomani după retragerea austriacă, iar multe amenajări au fost dezafectate din raţiuni strategice la plecarea administraţiei imperiale în 1739, după pacea de la Belgrad.

Observaţiile oficialilor austrieci şi descrierile lui Schwantz zugrăvesc o Oltenie preponderent rurală şi săracă, cu excepţia Craiovei. Administrarea habsburgică a încercat să impună o evidenţă fiscală mai riguroasă, ceea ce a generat un conflict acut cu boierimea locală, care tăinuia ţăranii pentru a evita plata birurilor.

Prin conscripţii şi măsuri coercitive — amenzi şi sancţiuni pentru declaraţii false — numărul familiilor înregistrate ca plătitoare de bir creşte spectaculos în anii 1720–1735, de la puţin peste 13.000 la peste 34.000, reflectând atât presiunea fiscală a Vienei, cât şi rezistenţa elitei locale.

Paralela istorică trasează o revenire simbolică a Austriei în infrastructura românească la trei veacuri diferenţă: în prezent, un lot al autostrăzii Sibiu–Piteşti, Tigveni–Curtea de Argeş, este executat de compania austriacă PORR și urmează a fi dat în trafic în lunile următoare, iar tunelurile noi ce traversează masivul Carpaților amintesc, ironic, de vechile încercări de a asigura conectivitatea dintre provincii.

Întregul articol, detaliat, poate fi citit în Turnul Sfatului.