Marea Neagră a devenit cea mai letală rută maritimă din lume pentru navele comerciale
Depășind zonele de conflict tradiționale din Orientul Mijlociu, Marea Neagră s-a transformat în acest an în cel mai periculos spațiu maritim de pe glob pentru transporturile comerciale. Escaladarea luptelor dintre Rusia și Ucraina a dus la sute de nave lovite și zeci de marinari uciși, extinzând amenințarea direct la granițele NATO și în apele din apropierea României.
Deși atenția comunității internaționale s-a concentrat intens asupra Golfului Persic și a Strâmtorii Ormuz, statisticile arată că Marea Neagră a înregistrat anul acesta cel mai mare număr de decese în rândul marinarilor comerciali din întreaga lume, potrivit unei analize Financial Times . Datele furnizate de Organizația Maritimă Internațională și de compania de securitate maritimă Ambrey relevă că peste 570 de vase au fost lovite în Marea Neagră în cursul acestui an, bilanțul victimelor ridicându-se la cel puțin 40 de marinari morți, comparativ cu 24 de decese confirmate în Strâmtoarea Ormuz. Cu toate acestea, raportarea fragmentară din ambele regiuni face ca amploarea reală a pierderilor să fie greu de stabilit cu exactitate.
Pentru armatori și asociațiile navale, acest coridor vital pentru exporturile globale de cereale și pentru petrolul rusesc prezintă în prezent riscuri mult mai mari decât Orientul Mijlociu. Unele estimări arată că frecvența atacurilor din Marea Neagră este de peste șase ori mai ridicată decât în Golful Persic. Echipajele de pe vrachiere, petroliere și nave de marfă care navighează în imediata vecinătate a Uniunii Europene și a NATO se confruntă constant cu rachete, drone și ambarcațiuni ticsite cu explozibili, pe măsură ce Moscova și Kievul își intensifică confruntarea pentru controlul rutei.
Oleg Grygoriuk, președintele Sindicatului Lucrătorilor din Transportul Maritim din Ucraina, a descris gravitatea situației: „Pentru mine, Marea Neagră și escalele în porturile ucrainene sunt aproape sinucigașe. Sentimentul general este că există o amenințare la adresa vieții în permanență.”
Atacuri la granița României și reacția Bucureștiului
Pericolul s-a apropiat dramatic de țărmul românesc. În dimineața zilei de 15 octombrie, petrolierul chimic „Wine Trader”, o navă cu o vechime de 37 de ani care aștepta la ancoră în largul coastelor României pentru a prelua marfă din Republica Moldova, a fost lovit de două drone. În aceeași noapte, la circa 15 kilometri distanță, nava de transport chimic „Yara J” a fost lovită în timp ce era ancorată lângă intrarea în Canalul Sulina. Mai mult, autoritățile române au anunțat joi că o altă navă-cisternă a fost lovită în largul litoralului național, incident soldat cu moartea unui marinar și dispariția altor trei. În paralel, Moscova a susținut în această săptămână că alte cinci nave de marfă au fost lovite în apropierea coastelor ucrainene.
În urma acestor evenimente, președintele României, Nicușor Dan, a lansat vineri acuzații la adresa Rusiei, afirmând că aceasta escaladează conflictul până la limitele teritoriului alianței NATO.
La rândul său, Salvatore Adorno, adjunctul responsabilului de la țărm al companiei Sicilship, care administrează vasul „Wine Trader”, a condamnat natura loviturilor: „Situația este incredibilă. În opinia mea, fiecare atac asupra unei nave este un atac cu intenția de a provoca moartea... Dacă lovești zona de cazare în același loc de două ori, intenția este de a ucide.”
Escaladare fără precedent și schimbarea tacticilor de luptă
Deși Marea Neagră a devenit o zonă periculoasă încă de la debutul invaziei ruse pe scară largă – fiind marcată de ape minate, bruiaje frecvente ale sistemelor de navigație prin satelit de ambele părți și bombardamente rusești continue asupra porturilor ucrainene, întrerupte doar temporar de acordul privind cerealele mediat de ONU și Turcia, care a eșuat în 2023 –, violențele au atins un punct culminant în această vară.
Conform datelor Ambrey, în al treilea trimestru (iulie-septembrie) au fost lovite aproximativ 387 de nave, ceea ce reprezintă o creștere de peste cinci ori față de trimestrul precedent și o medie de peste patru atacuri zilnice. Unele vase au fost prinse în focul încrucișat din porturi, însă altele au fost vizate în mod deliberat.
Bridget Diakun, director de cercetare în cadrul Lloyd’s List Intelligence, a subliniat dimensiunea fenomenului: „Este cu totul altă situație. Urmăresc de ani de zile impactul războiului asupra comerțului maritim și nu am mai văzut niciodată ceva asemănător.”
Această intensificare a fost declanșată, printre altele, de campania ucraineană cu drone împotriva flotei rusești. Inițiată pentru a bloca aprovizionarea cu motorină a Crimeei, operațiunea s-a extins rapid asupra traficului din Strâmtoarea Kerci, la joncțiunea Mării Azov cu Marea Neagră. În luna septembrie, comandantul USF, Robert Brovdi, afirma că forțele Kievului au lovit peste 300 de vase rusești în decurs de 11 săptămâni, vizând atât petroliere aflate sub sancțiuni, cât și nave comerciale încărcate cu cereale rusești.
Replica Moscovei a constat într-un asalt neîntrerupt asupra navelor care se îndreaptă spre porturile ucrainene, ritm menținut chiar și după ce operațiunile Kievului au încetinit. În ultimele 45 de zile, Rusia a fost responsabilă pentru circa 90% din atacurile asupra navelor, precizează Ambrey. În plus, analiștii de securitate remarcă faptul că loviturile au devenit mult mai letale pentru echipaje, întrucât și Ucraina a început să preia tacticile rusești. Tomas Alexa, analist senior la Ambrey, a explicat că, dacă în trecut forțele ucrainene vizau instalațiile de încărcare sau scoteau din funcțiune cârma ori sala motoarelor, în prezent acestea, „la fel ca Rusia, atacă punțile [navelor] și blocurile de cazare”, crescând astfel riscul de pierderi de vieți omenești.
Extinderea geografică a loviturilor l-a determinat pe Andrii Klymenko, directorul grupului de monitorizare Institutul de Studii Strategice din Marea Neagră, să avertizeze: „Ne confruntăm cu adevărat cu un război fără limite între Rusia și Ucraina, care va afecta toate celelalte state de la Marea Neagră.”
Nave învechite, asigurări uriașe și marinari exploatați
Spre deosebire de Orientul Mijlociu, unde tarifele record de transport încă motivează unele companii să își asume riscul de a transporta petrol, în Marea Neagră marjele de profit reduse și pericolul extrem determină tot mai mulți armatori să evite regiunea, ceea ce a dus și la o scădere a tranzitului prin strâmtoarea Bosfor.
La mijlocul lunii septembrie, Comitetul Comun de Război (Joint War Committee), organismul care definește zonele de risc pentru asigurători, a extins gradul maxim de alertă la aproape toată Marea Neagră, singurele excepții fiind apele teritoriale ale României, Bulgariei și Turciei. Totuși, recentele atacuri din aceste zone îi fac chiar și pe cei mai temerari transportatori să își reevalueze prezența în zona de ancoraj Sulina, lângă bazinul Dunării și coasta Bulgariei.
Brokerii de asigurări au explicat pentru Financial Times că primele pentru riscuri de război pot atinge 15% din valoarea corpului navei – aproape dublu față de tarifele din Golful Persic. Pentru a reduce aceste costuri, armatorii trimit în zonă vase foarte vechi, a căror valoare asigurată este mică. Deha Aydin, consultant maritim turc la casa de avocatură Esenyel & Partners, a arătat că aceste nave pot avea până la 50 de ani vechime și, din cauza degradării, nu au alte alternative comerciale, confruntându-se cu „un risc ridicat de reținere în porturile europene”.
În acest context, mulți operatori funcționează în afara normelor sindicale, exploatând echipajele. Potrivit Federației Internaționale a Lucrătorilor din Transporturi (ITF), unii marinari care au dorit să debarce după trecerea prin Bosfor au fost amenințați de armatori cu plata unor despăgubiri dacă își încetează contractele anticipat. Secretarul general al ITF, Stephen Cotton, a precizat că majoritatea echipajelor sunt recrutate din state cu o tradiție navală redusă – precum Egipt, Siria, Benin sau Azerbaidjan –, „pentru că sunt mai dispuși să accepte orice salariu”.
Documentele contractuale ale unor marinari sirieni din Marea Neagră, analizate de FT, indică salarii de bază de doar 800 de dolari lunar, majoritatea prevăzând dublarea proporțională a sumei pentru zilele petrecute efectiv în zona de conflict. În caz de deces, unul dintre contracte stipulează despăgubiri între 25.000 și 50.000 de dolari pentru familie, în funcție de gradul de rudenie.
Mahfuzul Islam Plabon, un marinar din Bangladesh care primea un bonus de 40 de dolari pe zi pentru zona de război, a trăit pe viu un astfel de atac în urmă cu un an, când petrolierul pe care se afla, în drum spre portul rusesc Novorossiysk, a fost lovit de o dronă maritimă ucraineană. Cu barca de salvare distrusă de flăcări, echipajul s-a refugiat la prova timp de trei ore, până la intervenția pazei de coastă turce. Fiind unul dintre puținii marinari care au acceptat să vorbească, în ciuda riscului de a fi trecuți pe lista neagră de către companii, Plabon a afirmat ferm că nu va mai reveni în Marea Neagră „indiferent cât de mulți bani i s-ar oferi”.
Pe fondul penuriei de personal, ministrul ucrainean al agriculturii, Taras Vysotskyi, a recunoscut că echipajele sunt „cu adevărat speriate”. Totodată, Tomas Alexa (Ambrey) a subliniat că marinarii cu experiență sunt vitali în aceste ape minate, unde bruiajul satelitar îi forțează pe căpitani să navigheze folosind hărți pe hârtie.
Prăbușirea comerțului și impactul asupra piețelor globale
Consecințele economice sunt deja majore. Potrivit celui mai mare operator portuar privat ucrainean, TIS, instalațiile din regiunea Odesa au operat sub 10 nave luna trecută, o scădere drastică față de cele aproximativ 400 din luna iulie. Deși Kievul a încercat să redirecționeze cerealele către porturile mai mici de la Dunăre, ministrul Vysotskyi a declarat că utilizarea capacității acestora este imposibilă din cauza atacurilor neîncetate. Astfel, exporturile agricole maritime ale Ucrainei au scăzut în august la 1,4 milioane de tone, cu circa 75% mai puțin față de perioada anterioară războiului, conform datelor ministerului de resort.
„Cel mai mare risc nu se va resimți astăzi prin întârzieri pe termen scurt în transportul maritim, ci pe câmpuri în primăvara viitoare. Veniturile din export sunt cele care acoperă costurile combustibilului, semințelor și îngrășămintelor. Dacă ieșirile din porturi sunt blocate și costurile de transport elimină marjele operaționale, fermierii mici și mijlocii ucraineni pur și simplu nu vor mai avea bani pentru a semăna.” - Andrii Verevskyi, președintele Kernel
Nici Rusia nu este ocolită de efecte. Pentru a-și proteja petrolierele de dronele ucrainene, Moscova a început să le acopere cu plase speciale și să folosească metode avansate de manipulare a semnalului GPS. De asemenea, își redirecționează exporturile de cereale pe rute mult mai scumpe, prin Marea Baltică sau prin portul Vladivostok din Extremul Orient. Monitorizările prin satelit ale brokerului maritim IFCHOR Galbraiths arată că volumul încărcăturilor din porturile rusești de la Marea Neagră și Marea Azov a scăzut în septembrie la 201.000 de tone, reprezentând doar o șesime din nivelul lunii anterioare.
Aceste blocaje provoacă evoluții divergente ale prețurilor grâului și forțează importatorii din regiuni îndepărtate, cum ar fi Indonezia sau Africa de Vest, să caute alternative. Un director din cadrul unui trader internațional de cereale a dezvăluit că Indonezia, deși contractase volume importante de cereale rusești pentru următoarele trei-patru luni, s-a reorientat deja către furnizori din Australia, temându-se că marfa din Rusia nu va mai ajunge la destinație.
În ciuda faptului că Parlamentul European a cerut recent o operațiune navală a UE în Marea Neagră din cauza „atacurilor mortale”, o intervenție a forțelor NATO rămâne extrem de improbabilă. În lipsa acesteia, analistul Andrii Klymenko estimează că situația se va agrava, întrucât ambele tabere au înțeles avantajul strategic al blocării rutelor comerciale: „În acest moment, este naiv să sperăm la vreun armistițiu în Marea Neagră. Din păcate, războiul nu numai că va continua, ci se va intensifica și se va extinde. E ca și cum ai vrea să pui pasta de dinți înapoi în tub. Nu se poate.”
Explorează subiectele:
