Nou record în infrastructură: Tunelul Holdea depășește Transfăgărășanul

Ziua de vineri, 18 septembrie, consemnează străpungerea completă a Tunelului Holdea, cea mai amplă lucrare subterană destinată traficului rutier realizată până în prezent pe teritoriul României. Demarat în urmă cu doi ani, proiectul înaintează spre termenul de deschidere completă a traficului, preconizat pentru prima jumătate a anului 2027.

Tunelul Holdea – cunoscut și sub denumirea de Tunelul Mare – este amplasat pe sectorul Margina–Holdea din Autostrada A1 Lugoj–Deva. Construcția este compusă din două tuburi paralele cu lungimi de 1.985 de metri, respectiv 1.825 de metri, depășind de peste două ori dimensiunile tunelului montan de la Bâlea–Capra (aproximativ 900 de metri). Proiectul tehnic prevede în ambele sensuri câte două benzi de rulare, o bandă destinată opririlor de urgență, trotuare pentru echipele de intervenție și galerii transversale pentru evacuare în caz de incident.

Stadiul șantierului A1 Margina–Holdea a depășit 75%

Direcția Regională de Drumuri și Poduri Timișoara arată că execuția lotului a trecut pragul de 75% din stadiul fizic. Constructorii au epuizat ultimii metri de foraj la galeriile principale, lăsând în urmă faza cea mai complicată a intervenției subterane.

Reprezentanții DRDP Timișoara au precizat că, în paralel cu străpungerea, echipele înaintează cu etapele structurale interioare: turnarea radierului și a banchinelor, așternerea hidroizolației, armarea și betonarea cămășuielii de rezistență.

Sectorul montan include și o a doua trecere subterană, Tunelul Mic. Galeriile acestuia, măsurând 415 metri, respectiv 367,5 metri, au fost deja excavate, atenția fiind concentrată pe rețeaua de drenaj. La final, cele patru galerii aferente celor două tuneluri vor însuma o lungime de aproape 4,6 kilometri.

Pentru străpungerea masivului s-a apelat la Noua Metodă Austriacă de Tunelare. Săpătura a fost efectuată mecanic, urmată rapid de montarea cadrelor din oțel, a plaselor sudate și de aplicarea betonului pulverizat (torcretat) pentru susținerea pereților.

Elementele din aer liber și eliminarea blocajului istoric de pe DN68A

Progresul este vizibil și în afara galeriilor. Până la sfârșitul săptămânii trecute, unitatea de producție instalată pe șantier livrase în jur de 80 de grinzi din beton prefabricat, fiecare cu lungimea de 40 de metri. Montarea acestora la primul pasaj rutier este pe cale să se încheie, urmând să fie aprovizionat șantierul viaductului de peste un kilometru lungime. Totodată, drumarii au trecut la întinderea stratului de legătură (binder) pe terasamentele din sectoarele Margina și Holdea.

Sectorul Margina–Holdea, întins pe 13,2 kilometri, este singura porțiune lipsă din Autostrada A1 pe axa Sibiu–Nădlac. Arhitectura traseului include un pasaj de 213 metri la ieșirea din Tunelul Mare spre Holdea, o structură de legătură de 121 de metri între cele două tuneluri și un viaduct amplu, de aproximativ 1.085 de metri, în zona localității Nemeșești.

Inaugurarea acestui tronson va scăpa șoferii de tranzitul forțat pe DN68A, ocol de 14 kilometri prin localitățile Margina, Coșava și Holdea, asigurând fluență continuă pe autostradă până la granița cu Ungaria.

Configurația actuală este rezultatul modificărilor de mediu. În anii 2000, traseul inițial includea doar o galerie de 450 de metri sub Dealul Holdea. Ca urmare a protestelor organizațiilor ecologiste din 2011, planul tehnic a fost reproiectat: două tuneluri cu tuburi separate, trei ecoducte dedicate faunei, un viaduct suplimentar și extinderea altuia deja prevăzut.

Supremația de 52 de ani a Tunelului Bâlea–Capra

Până la apariția șantierelor moderne de autostradă, etalonul național de lungime a aparținut Tunelului Bâlea–Capra de pe Transfăgărășan (DN7C). Măsurând 884 de metri, acesta își va menține în continuare statutul de trecere rutieră aflată la cea mai mare altitudine din țară.

Săpat între anii 1972 și 1974 pe sub masivul Paltinul, la cote cuprinse între 2.025 și 2.042 de metri, tunelul a creat breșa dintre căldarea lacului Bâlea și versantul sudic al Masivului Făgăraș. Șantierul a fost realizat în principal de soldații Armatei Române, înfruntând condițiile aspre de iarnă alpină și provocările tehnice ale epocii.

Excavațiile s-au bazat pe forța explozibililor: peste 41.000 de metri cubi de rocă au fost dislocați cu ajutorul a circa 20 de tone de dinamită. Maistrul Simion Gheață își amintea efortul susținut:

„Am luat muntele cu asalt în trei schimburi, de jos în sus, adică din zona Argeș înspre Bâlea Lac, spre versantul nordic. Și, într-un an și jumătate, față de doi ani prevăzuți, am ieșit la lumină la Bâlea, înaintând 889 de metri prin munte.”

Despre intemperiile extreme a lăsat mărturie și inginerul Ioan Gogu, coordonatorul lucrărilor de la tunel în toamna anului 1974:

„Vântul bătea cu 120 de kilometri pe oră, viscolea atât de puternic, încât câteva zeci de metri de la tunel la cabană îi parcurgeam într-o oră și jumătate. De două ori, avalanșele ne-au luat pur și simplu pe sus stația de compresoare. Am adus alta. Pe celelalte le-am găsit primăvara în căldările din vale.” — inginerul Ioan Gogu, șeful lotului Tunel (septembrie 1974)

Proiectat de regimul comunist ca un act de prestigiu, Transfăgărășanul a rămas un magnet turistic incontestabil, dar utilitatea sa economică este redusă de faptul că traseul rămâne deschis integral doar 4–5 luni pe an. De altfel, timp de trei decenii după finalizarea sa, singura lucrare rutieră națională de peste 100 de metri realizată a fost Tunelul Lacu Roșu de pe DN12C, o refacere a vechii treceri din Cheile Bicazului datând din 1918.

Noul val de tuneluri lungi pe autostrăzile A3, A1 și A8

Harta infrastructurii subterane va fi rescrisă în anii următori, clasamentul celor mai mari tuneluri urmând să fie dominat exclusiv de autostrăzi.

Recordul absolut va fi stabilit de Tunelul Meseș de pe Autostrada Transilvania (A3), pe lotul Poarta Sălajului–Nușfalău (41 km). Cu o lungime de 2,89 kilometri, galeriile gemene vor traversa Munții Meseș între Crasna și Ciumărna, lângă Zalău. Inițial gândit ca o tranșee adâncă, proiectul a fost transformat în 2009 în tunel pentru a proteja mediul și a preveni alunecările pe teren instabil. Termenul estimat de finalizare este anul 2031.

Pe Autostrada Sibiu–Pitești (A1), cei 79 de kilometri din zonele de munte vor include mai multe lucrări subterane care depășesc lungimea trecerii de pe Transfăgărășan:

• Secțiunea 2 (Boița–Cornetu, 31,3 km): Va număra șapte tuneluri (însumând aproape 5 km: Boița 1, Boița 2, Lazaret Nord, Lazaret Sud, Câineni, Robești și Balota), 24 de poduri, 24 de viaducte (circa 11 km) și cinci treceri peste râul Olt. Două dintre tuneluri sunt mai lungi decât cel de la Bâlea: Câineni (aproximativ 1,59 km) și Robești (galerii de aproximativ 900 de metri). Finalizarea este preconizată pentru 2028.
• Secțiunea 3 (Cornetu–Tigveni, 37,4 km): Va găzdui Tunelul Poiana, cel mai lung de pe Sibiu–Pitești (1,78 km cu tuburi independente), săpat mecanizat cu utilaje de tip TBM („cârtițe”). Tronsonul include 54 de poduri și viaducte (14,5 km) și are ca termen estimat anul 2028, deși reperul contractual inițial era 2027.
• Secțiunea 4 (Tigveni–Curtea de Argeș, 9,86 km): Lucrările sunt avansate la Tunelul Momaia (1,35 km), primul tunel forat executat vreodată pe o autostradă din România, format din două galerii cu sens unic. Împreună cu cele 12 viaducte, pasaje și poduri ale lotului, acesta ar urma să fie finalizat până la finele anului 2026.

Cel mai amplu program de subtraversări se concentrează pe Autostrada Unirii (A8), care va depăși 300 de kilometri între Târgu Mureș, Iași și Ungheni. Pentru traversarea Carpaților Orientali până în orizontul anului 2030, sunt proiectate nu mai puțin de 38 de tuneluri.

Densitatea structurilor este impresionantă pe sectorul montan Sărățeni–Pipirig (patru loturi cu 38 de tuneluri și 183 de pasaje, poduri și viaducte). Doar segmentul Ditrău–Grințieș (37,9 km) concentrează 19 tuneluri și 63 de poduri și viaducte (lucrările de artă însumează 21 km, adică 57% din traseu). Alte 16 tuneluri și 60 de structuri de pod vor fi realizate pe lotul Grințieș–Pipirig (31,5 km), completate de încă trei tuneluri pe secțiunea Sărățeni–Joseni.

Explorează subiectele:

Autostrada A1infrastructură rutierătuneluri

Distribuie Distribuie Comentarii