România ratează 100 de kilometri de autostradă în 2026: de ce s-a blocat A7

Diferențele dintre cifrele vehiculate în discursurile oficiale și stadiul fizic de pe șantiere se accentuează pe parcursul anului 2026. Monitorizările independente arată că România va pierde pe drum circa 100 de kilometri de autostradă din totalul asumat inițial. Punctul critic al acestei nerealizări este concentrat pe tronsonul Bacău – Pașcani de pe A7, unde o porțiune de 77 de kilometri nu a fost finalizată conform termenelor din contracte.

Ionuț Ciurea, reprezentantul Asociației Pro Infrastructura, a explicat decalajul major apărut între estimările de la începutul anului și ceea ce poate fi deschis în mod real traficului:

„România va avea, până la sfârșitul anului, cu aproximativ 100 de kilometri de autostradă mai puțin decât se estima la începutul acestui an. Deci, în 2026 vom avea, în cel mai bun caz, doar 175 de kilometri de autostradă noi din cei 275 pe care îi promiteau autoritățile Diferența dintre promisiunile inițiale și realitatea actuală se explică în funcție de fiecare tronson în parte, însă cea mai mare pierdere se înregistrează pe autostrada A7. Constructorul Umbrărescu nu și-a respectat angajamentul, mai exact termenul contractual, și nu mă refer aici la termenele impuse de PNRR, ci la cele asumate prin contract. Pentru cele șase loturi de la nord de Bacău, termenele contractuale stabileau finalizarea lucrărilor până la Pașcani în luna noiembrie a anului trecut, nu în acest an. În realitate, circulația pe A7 a fost deschisă abia acum, în august, până la Bacău, iar deschiderea s-a făcut chiar în ultima zi a finanțării PNRR, pe 15 august. Rămâne astfel de construit sectorul Bacău – Pașcani, în lungime de 77 de kilometri.” — Ionuț Ciurea, director executiv Pro Infrastructura

Miezul problemei constă în supraaglomerarea grupului de firme deținut de Dorinel Umbrărescu, antreprenor care a adjudecat o cotă uriașă din lucrările finanțate prin PNRR, cumulând 10 din cele 13 loturi licitate pe secțiunea Buzău – Pașcani, echivalentul a aproximativ 250 de kilometri.

„Cauza principală a întârzierilor a fost, de departe, lipsa de capacitate a grupului Umbrărescu, un aspect pe care l-am semnalat constant în ultimii trei ani. Nu este vorba că nu sunt cei mai buni constructori din România – dimpotrivă, sunt cei mai puternici, cu cei mai mulți angajați și cele mai mari resurse. Problema este că, între sfârșitul lui 2022 și începutul lui 2023, au câștigat un număr extrem de mare de contracte, preluând 10 din cele 13 loturi PNRR, adică aproximativ 250 de kilometri, doar pe tronsonul Buzău – Pașcani. Au acceptat prea multe lucrări simultan, iar capacitatea lor reală nu a putut fi extinsă suficient de repede prin angajări sau achiziționarea de utilaje noi. În plus, deși existau prevederi contractuale care permiteau aplicarea de penalități pentru întârzieri, compania de drumuri nu a exercitat această presiune în practică. Astfel, fără un stimulent real, Umbrărescu nu a avut niciun motiv să subcontracteze lucrările pentru a accelera ritmul, asemenea unui constructor care, deși promite finalizarea unei case în șase luni, nu este tras la răspundere dacă depășește termenul, pentru că știe că nu va fi sancționat efectiv.” — Ionuț Ciurea, director executiv Pro Infrastructura

CNAIR a acordat derogări în serie, renunțând la penalități

Deși compania de stat avea instrumentele legale pentru a taxa depășirile de calendar, conducerea Companiei Naționale de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) a optat sistematic pentru prelungirea termenelor contractuale. Această atitudine indulgentă a eliminat presiunea financiară asupra antreprenorului general, care nu a mai avut niciun motiv economic să împartă frontul de lucru cu subcontractori pentru a respecta datele limită.

În anii anteriori, grupul Umbrărescu își consolidase o reputație solidă, recepționând lucrări la termen sau chiar înainte de termen. Totuși, acumularea unui volum uriaș de contracte după 2022 a depășit resursele umane și parcul de utilaje ale companiei, fenomen care a lovit direct în graficul de execuție de pe A7 și de pe alte șantiere majore.

Blocajele se extind pe Autostrada Transilvania, Centura Capitalei și drumurile expres

Întârzierile nu sunt izolate exclusiv pe Autostrada Moldovei. Conform Pro Infrastructura, situații similare se regăsesc și pe alte coridoare de transport:

Pe Drumul Expres Galați – Brăila (DEx6), constructorul a acumulat un decalaj de cel puțin doi ani raportat la scadența din contract (decembrie 2024), deși ministrul Sorin Grindeanu promisese darea în folosință încă din cursul anului 2023. În paralel, pe Autostrada Transilvania (A3) și pe anumite sectoare din Autostrada de Centură a Capitalei (A0), termenele au fost împinse cu doi ani sau chiar mai mult, mare parte dintre aceste lucrări fiind gestionate de același antreprenor.

Lista tronsoanelor care figurau în planul de deschidere pentru 2026:

A7 – Autostrada Moldovei:

• Adjud Nord – Răcăciuni (25,5 km)
• Răcăciuni – Bacău Sud (21,5 km)
• Săuceşti – Trifeşti (30,3 km)
• Trifeşti – Săbăoani / Gherăeşti (19 km)
• Săbăoani / Mirceşti – Paşcani (28 km)

A3 – Autostrada Transilvania:

• Nădăşelu – Zimbor (24,5 km)
• Devierea traseului Nădăşelu – Zimbor (5,96 km)
• Zimbor – Poarta Sălajului (12,24 km)
• Suplacu de Barcău – Chiribiș (26,3 km)

A0 – Centura Capitalei (zona de Nord):

• A2 / Cernica – DN3 / Pantelimon (4,47 km)
• DN2 / Afumaţi – DN3 / Pantelimon (6,6 km)
• DN1 / Corbeanca – Joiţa (17,5 km)

A1 – Sibiu – Piteşti:

• Secţiunea 4 Tigveni – Curtea de Argeş (9,8 km)
• Margina – Holdea (9,13 km)

Drumul Expres Galaţi – Brăila (DEx6):

• Tronsonul de 10,7 km

Nerealizarea acestor conexiuni la datele stabilite pune sub semnul întrebării eficiența administrării marilor contracte publice și creează riscuri directe pentru absorbția banilor europeni alocați prin PNRR.

Explorează subiectele:

autostrada A7 CNAIR infrastructură rutieră

Distribuie Distribuie Comentarii