Cum au putut fi aduși 28.000 de oameni să termine calea ferată din Defileul Jiului. „Ultimul asalt al muntelui”

Calea ferată din Defileul Jiului a fost plănuită în secolul al XIX-lea și construită pe parcursul unui sfert de secol, însă în ultimele șapte luni de lucrări, pe șantierele sale au fost mobilizați 28.000 de oameni. La 31 octombrie 2026 se împlinesc 78 de ani de la inaugurarea ei.

În 31 octombrie 2026 se împlinesc 78 de ani de la inaugurarea căii ferate Bumbești–Livezeni, rămasă în topul celor mai spectaculoase căi ferate din România. Linia de 31 de kilometri a fost amenajată în Defileul Jiului, cu 39 de tuneluri și zeci de poduri și viaducte.

În ultimele luni de construcție, pe șantierele sale au fost mobilizați 28.000 de români, o cifră istorică prin care regimul comunist a vrut să transforme șantierul într-un simbol al puterii sale. Cea mai mare parte a liniei a fost construită însă înainte de Al Doilea Război Mondial.

Jumătate din calea ferată, finalizată în două decenii

Lucrările în Defileul Jiului au început în 1924, iar proiectul inițial prevedea doar trei tuneluri, cu lungimi între 300 și 900 de metri. În anii următori, proiectul a fost modificat, iar lucrările au avansat cu mari greutăți, cauzate în principal de relieful foarte accidentat al zonei și de puținele locuri unde versanții abrupți și stâncoși care mărgineau apele Jiului permiteau construcții.

Până în 1932 au fost construite tunelurile Pleșa (233 de metri) și Leurzoaia (213 metri), trei viaducte și peste 25 de poduri și podețe, fără ca vreun kilometru din traseu să fie finalizat. La mijlocul anilor ’30, proiectul a fost modificat, iar numărul tunelurilor necesare era estimat la cel puțin 36, cu o lungime totală de 6,5 kilometri.

Viaduct în Defileul Jiului. Foto: Delcampe

În 1946 și 1947, seceta și foametea au lovit numeroase regiuni, în special Moldova, agravând situația populației. România era obligată să achite despăgubiri de război Uniunii Sovietice și să suporte cheltuielile trupelor sovietice staționate pe teritoriul său. În plus, sovromurile, societățile mixte româno-sovietice înființate după 1945, au permis Uniunii Sovietice să aibă un control extins asupra resurselor și unor ramuri importante ale economiei românești.

În ciuda dificultăților economice, România dispunea de o populație mult mai tânără decât în prezent, lucru care a favorizat mobilizarea unui număr mare de oameni pentru lucrările de construcții.

La recensământul din 1948, țara avea aproape 15,9 milioane de locuitori, iar în 1956 populația ajunsese la aproximativ 17,5 milioane. Potrivit estimărilor Organizației Națiunilor Unite, în 1950 vârsta mediană a populației României era de numai 25,3 ani, față de aproximativ 43,2 ani în 2025. Astfel, jumătate dintre locuitorii țării aveau atunci mai puțin de 25 de ani, în timp ce în prezent populația este mult mai îmbătrânită.

De asemenea, în 1948, peste 76 la sută dintre locuitori trăiau la sate, unde agricultura reprezenta principala sursă de existență. Industrializarea accelerată a atras treptat spre orașe numeroși locuitori din sate, care au putut fi angajați în uzine, mine și pe șantierele de construcții. Cu timpul, forța de muncă disponibilă în mediul rural a fost din ce în ce mai redusă.

Șantierele uriașe din primii ani de comunism aveau și o explicație tehnică. Mecanizarea lucrărilor era redusă, iar numeroase lucrări, de la excavarea pământului și transportul pietrei până la amenajarea terasamentelor, erau realizate prin muncă manuală. Lipsa utilajelor moderne era compensată prin folosirea unui număr mare de lucrători, adesea în condiții grele.

Tot atunci, brigăzile de tineret, militarii în termen, detașamentele de muncă și deținuții politici reprezentau resurse importante pentru proiectele declarate strategice. Începând din 1950, numeroși tineri considerați de autorități ca având „origini sociale nesănătoase” au fost repartizați în detașamentele Direcției Generale a Serviciului Muncii și trimiși să lucreze în mine, în uzine și pe șantierele de infrastructură.

„Tânăra armată voluntară a muncii” din Defileul Jiului

În ultimele luni de construcție, șantierul Bumbești–Livezeni a devenit locul unor ample mobilizări de muncitori, brigadieri și localnici.

În vara anului 1948, ziarul „Înainte” relata că 6.000 de brigadieri lucrau în Defileul Jiului, fiind prezentați drept „tânăra armată voluntară a muncii”. Tinerii erau încurajați să participe la întreceri cu brigadierii de pe alte șantiere naționale, iar cei mai harnici dintre ei erau grupați în „brigăzi de șoc”, trimise să execute cele mai dificile lucrări.

„Totuși, tânăra armată voluntară a muncii de pe Defileul Jiului a știut să se organizeze în așa chip încât ritmul lucrărilor să fie nu numai continuat, dar și depășit”, informa publicația.

Presa comunistă relata și despre relațiile uneori tensionate dintre brigadieri și specialiștii care conduceau lucrările.

„Unii brigadieri vedeau în tehnicieni și ingineri pe cei ce comandă, pe foștii boieri. Tehnicienii vedeau în brigadieri niște tineri fără calificare, fără perspectivă”, informa ziarul „Înainte”.

La lucrări au fost mobilizați și localnici din satele Gorjului. Potrivit ziarului „Înainte”, la 27 iunie 1948, peste 2.600 de oameni au participat la o zi de muncă voluntară, în urma chemării organizației județene a Partidului Muncitoresc Român. Localnicii erau aduși cu căruțele și munceau la turnări de beton, transportul materialelor, repararea drumurilor, defrișări, săpături și construcții de poduri.

Ultimele luni de șantier, la Pietrele Albe

Lucrările din Defileul Jiului au avut loc în condiții dificile, în special în tunelurile săpate în stâncă și pe versanții abrupți ai munților.

„S-a întâmplat, de pildă, ca armătura lemnoasă a tunelului Dragalina să înceapă într-o noapte a geme. Atunci când muntele presează, lemnul de brad geme, anunțând astfel pericolul. Trei brigadieri din Teleorman, Nicolae Ștefan, Roman Iulian și Răcu Ralea, se găseau în șut. Au lucrat acești tineri cinci șuturi fără răgaz, fără odihnă, până când, cu ajutorul celorlalți tovarăși de muncă, pericolul a fost înlăturat”, informa publicația vremii.

În apropierea inaugurării, lucrările se concentrau în zona Pietrele Albe (video), unde urmau să se întâlnească cele două fronturi de lucru, pornite dinspre Bumbești și Livezeni.

Aici, rămăseseră de finalizat aproximativ 1.500 de metri de cale ferată, pe un sector unde trei viaducte, două ziduri de susținere și tunelul Rădulea fuseseră deja construite. Muncitorii lucrau la ultimele terasamente și montau șinele, într-un ritm accelerat, pentru ca vremea rea să nu surprindă linia neterminată.

„Ceas de ceas și zi de zi la Pietrele Albe ca și la Lainici, la Păiuș ca și la Cârligul Caprei, oamenii însuflețiți de Partidul de avangardă al clasei muncitoare dau ultimul asalt muntelui. Fiecare tunel, fiecare viaduct sau fiecare bolovan al zidurilor de susținere a cerut tinerilor muncitori, legați cu frânghii pe coastele abrupte ale muntelui, eforturi mari”, relata ziarul „Înainte”.

Acesta anunța că „peste 15.900 de brațe de muncă și peste 300 de tehnicieni” participau la ultimele lucrări și la pregătirile pentru inaugurare.

Calea ferată din Defileul Jiului a fost inaugurată la 31 octombrie 1948 de Gheorghe Gheorghiu-Dej. Pe traseul său, lung de peste 30 de kilometri, au fost realizate 39 de tuneluri, cu o lungime totală de opt kilometri, 123 de viaducte, poduri și podețe, lucrări ample de consolidare a stâncilor pe o lungime de circa trei kilometri și aproximativ trei milioane de metri cubi de terasamente.

Calea ferată din Defileul Jiului și drumul național traversează Parcul Național Defileul Jiului, pe sub versanți abrupți și stâncoși. Parcul este acoperit în proporție de peste 80 la sută de păduri de fag, în care trăiesc numeroase specii de animale, rareori deranjate de prezența oamenilor, datorită caracterului greu accesibil al zonei.

Calea ferată prin Defileul Jiului, plănuită din secolul al XIX-lea

Defileul Jiului a fost privit ca o legătură strategică de comunicație și transport încă de la mijlocul secolului al XIX-lea, când zona nordică era cuprinsă în Transilvania, aflată atunci sub Imperiul Habsburgic (devenit Imperiul Austro-Ungar după 1867), iar cea sudică, în Oltenia, atunci regiune a Principatelor Române.

La sfârșitul secolului al XIX-lea, cu o jumătate de secol înainte de începerea lucrărilor la calea ferată Bumbești–Livezeni, a fost construită prima șosea prin defileu, menită să conecteze Transilvania și Oltenia. Drumul însoțea Jiul, strecurându-se printre versanții abrupți ai masivelor Vâlcan și Parâng, pe un traseu de peste 30 de kilometri, de la Livezeni (Petroșani), locul de întâlnire a Jiului de Vest cu Jiul de Est, până la Bumbești-Jiu (județul Gorj).

Pe marginea șoselei s-au păstrat clădirile vechilor vămi, austro-ungară și română, care au funcționat până la 1 Decembrie 1918. În zona de mijloc a defileului se află Mănăstirea Lainici, clădită și pictată în urmă cu două secole, rămasă, alături de stațiile de cale ferată și câteva cătune din munți, una dintre puținele așezări omenești din defileu.

Planurile pentru construcția căii ferate din Defileul Jiului au fost anunțate odată cu cele ale primelor căi ferate din Transilvania. În 1868 a fost inaugurată magistrala Arad–Simeria–Alba Iulia, de 210 kilometri, prima și una dintre cele mai importante căi ferate ale regiunii, iar în 1870, magistrala de pe valea Mureșului a fost prelungită cu ramificația Simeria–Petroșani, de 80 de kilometri, vitală pentru transportul cărbunelui, în contextul dezvoltării exploatărilor miniere din Valea Jiului.

În sudul Carpaților, până în 1888 a fost construită calea ferată Craiova–Târgu Jiu, de 91 de kilometri, completată în 1916 cu tronsonul Târgu Jiu–Bumbești, de 17 kilometri. Pentru ca legătura feroviară dintre Transilvania și Oltenia să fie posibilă, mai rămăseseră de construit doar 31 de kilometri, în cea mai dificilă parte a traseului de pe Valea Jiului, tronsonul Livezeni–Bumbești, construit în perioada 1924 – 1948.