Destinul trist al liniei din Apuseni: cum a ajuns în paragină o cale ferată istorică

Construită pe parcursul a două decenii și deschisă integral pe 6 decembrie 1896, calea ferată care leagă localitatea Brad de Sântana (județul Arad) oferă astăzi imaginea unui declin continuu. Traseul urmărește cursul râului Crișul Alb, pe care îl traversează de nouă ori, croindu-și drum prin văile adânci și defileul spectaculos al Munților Zarandului până când iese în câmpia Ineului.

Dacă în trecut linia a reprezentat motorul dezvoltării pentru numeroase așezări din Zarand și Crișana, fiind mărginită de mine și cariere de piatră, în prezent călătorii întâlnesc doar clădiri de epocă uitate și gări pustii. Pe întregul traseu de aproape 170 de kilometri dintre Brad și Arad (care include și segmentul de 23 de kilometri dintre Sântana și Arad, dat în folosință în 1877 și utilizat azi și pe ruta Arad–Oradea), circulația este complet suspendată sâmbăta. În restul zilelor, călătoria durează aproape cinci ore. Din Brad, garniturile pleacă la orele 3:40 (cu sosire în Arad la 8:21) și 14:43, în timp ce cursele retur părăsesc Aradul la 5:17 și 16:26, ajungând la capătul liniei la 10:02, respectiv 21:05.

Declinul unei rețele și lucrările abandonate

Fosta agitație industrială este încă vizibilă în stația Vârfurile, unde liniile secundare sunt astăzi înconjurate doar de ruinele vechilor uzine și de carierele de piatră. O angajată a acestei gări își amintește cum s-a degradat situația în ultimele decenii, odată cu scăderea numărului de pasageri și oprirea investițiilor.

„De luni până vineri, circulă patru trenuri pe zi pe calea ferată Brad – Sântana, trecând pe aici. Cu copii care merg la școală, cu navetiști, dar mai puțini decât în anii ’90, când am ajuns eu aici. Atunci am prins lucrările de modernizare a tunelului din vecinătatea gării, dar nu s-au finalizat, iar muncitorii au fost mutați pe calea ferată Deva – Brad, pentru a lucra la dezafectarea ei”, povestește o angajată a stației Vârfurile.

Prăbușirea traficului feroviar dintre Brad și Arad și degradarea gărilor de secol XIX de pe valea Crișului Alb au fost puternic accelerate de un eveniment petrecut în primăvara anului 1997. Atunci, ploile torențiale au provocat alunecări de teren în perimetrul Stoieneasa – Ormindea, blocând circulația pe linia de 36 de kilometri Deva – Brad, care străbătea Munții Metaliferi. Ulterior, segmentul dintre Brad și Chișcădaga a fost demontat, supraviețuind doar o porțiune de circa cinci kilometri, care leagă Mintia de fabrica de ciment de la Chișcădaga.

Ironia face ca această rută dintre valea Mureșului și valea Crișului Alb să fi fost abandonată la doar un deceniu după finalizare. Construcția ei începuse în 1939 și durase aproape 50 de ani, ultimul și cel mai greu segment (Stoieneasa – Dealul Fetii) fiind inaugurat chiar în 1987.

„Dintre cele trei tronsoane (Mintia – Stoeneasa, Brad – Dealul Fetii şi Stoeneasa – Dealul Fetii), acesta din urmă a prezentat cel mai ridicat grad de dificultate, din punct de vedere geologic şi topografic, cu o diferenţă de nivel de 164 de metri şi cu multe alunecări de teren, un tronson în lungime de 13,9 kilometri, cu 31 de poduri şi podeţe, 11 viaducte, patru tuneluri, 11 kilometri de consolidări de versanţi şi terasamente, 17,8 kilometri de şanţuri, pentru care s-au excavat 1,2 milioane de metri cubi de rocă şi pământ şi s-au turnat mai mult de 400.000 de metri cubi de betoane”, explica inginerul Liviu Corfaru la inaugurarea din 1987.

Gara din Brad: fațadă renovată, interior în ruină

Odată cu finalizarea ultimului tronson spre Sântana, în 1896, a fost deschisă și gara din Brad, o clădire emblematică ce devenise nodul a trei căi ferate. Prima era linia de pe valea Crișului Alb, care deservea orașele Brad, Hălmagiu, Gurahonț, Sebiș, Ineu, Pâncota, Sântana, dar și comunele Baia de Criș, Vața de Jos și Șiria. A doua era linia spre Deva, iar a treia, deschisă la începutul secolului XX, era un traseu minier de aproximativ zece kilometri între Brad și Crișcior, utilizat atât de călători, cât și pentru transportul minereurilor și al cărbunelui extras de la Țebea.

Astăzi, înconjurată de anexe feroviare din secolul al XIX-lea ajunse în paragină, gara din Brad oferă un contrast izbitor. Deși în 2016 a trecut printr-un proces de reparații capitale care a inclus consolidarea structurii și refacerea fațadelor, interiorul a fost complet ignorat. Clădirea este acum închisă și nefuncțională, iar înăuntru mai multe tavane s-au prăbușit deja, pericolul ca plafoanele de la etaj să cedeze fiind iminent.

Tunelul Gorgana, bijuteria inginerească săpată prin explozii

Punctul de maximă atracție al traseului rămâne însă tunelul Gorgana (cunoscut și ca tunelul Ciuci), situat lângă gara Vârfurile, pe segmentul de 26 de kilometri dintre Gurahonț și Hălmagiu. Ridicat între 1894 și 1895 în relieful dur al Munților Zărandului, tunelul măsoară circa 250 de metri și a fost considerat cea mai grea provocare a întregului proiect. Muncitorii au folosit metoda engleză de construcție pentru a străpunge straturile de tuf vulcanic și trahit: roca era excavată treptat, pereții erau susținuți provizoriu, iar la final se aplica o căptușeală din zidărie. Tot pe acest tronson s-au mai construit patru poduri metalice peste pârâul Ciuci și Crișul Alb, fiind necesară și o săpătură în stâncă adâncă de 18 metri.

„La construcția celei mai noi linii a Căilor Ferate Arad–Cenad se lucrează fără întrerupere chiar și pe timpul iernii, astfel încât noua linie să poată fi deschisă circulației publice în primăvară. În prezent, se execută lucrări de dislocare a rocii prin explozii la tunelul Ciuci, care reprezintă cea mai dificilă lucrare de pe traseul căii ferate. Piatra extrasă din acest tunel urmează să fie utilizată, după prelucrarea corespunzătoare, la pavarea străzilor orașului Makó. Se spune că piatra este de o rezistență excelentă, însă autoritățile comitatului urmează să verifice această calitate prin efectuarea unor teste”, relata publicația Maros (Mureș) în anul 1894.

Inaugurare festivă și peisaje comparate cu Norvegia

Finalizarea tronsonului Gurahonț–Hălmagiu a fost marcată cu fast în noiembrie 1895. Un tren special, încărcat cu oficialități și șefi ai companiei feroviare, a plecat din Arad la ora 5:30 dimineața, avându-l la bord pe Ernő Dániel, ministrul Comerțului din guvernul ungar. Ajuns în fața tunelului, demnitarul a decis să coboare din vagon și să parcurgă la pas galeria subterană, în timp ce trenul a înaintat și l-a așteptat la celălalt capăt, unde ministrul a solicitat detalii tehnice despre lucrare.

Tunelul în secolul al XIX-lea. Foto: Ilustrată

„Această regiune a fost până acum aproape izolată de lume, iar acum se deschide pentru a beneficia de efectele binefăcătoare ale civilizației. Doresc ca toate speranțele legate de această inaugurare să se împlinească”, a afirmat cu acel prilej ministrul Ernő Dániel.

Zona a atras rapid numeroși turiști, fascinați de sălbăticia locului. Unul dintre excursioniștii anului 1895, dr. Albert Hajnal, a lăsat o descriere detaliată a atmosferei de atunci:

„Munți înalți, stâncoși, acoperiți cu păduri rare, cu o înfățișare mai degrabă aspră, măreață și neprimitoare, în special în apropierea podului feroviar. Asemenea peisaje stâncoase și golașe se pot întâlni poate doar în Norvegia. Este un mic peisaj carstic în județul Arad, care merită văzut și cunoscut. Am trecut pe lângă carierele de piatră ale statului de la Ciuci (n.r. Vârfurile), de unde se transportă acum piatra necesară construirii marelui drum transversal. Și aceasta este o întreprindere nouă. Și aici este viață și animație. Gara Ciuci era împodobită cu steaguri, la fel și podul feroviar și intrarea în marele tunel. O parte dintre călători s-au urcat pe drezine feroviare, în timp ce alții au traversat tunelul pe jos și au ocolit muntele pe sub care trecea acesta”, nota dr. Albert Hajnal.

Miza economică a secolului XIX

Un an mai târziu, în 1896, adăugarea celor 29 de kilometri dintre Hălmagiu și Brad a desăvârșit proiectul. Compania constructoare Arad–Cenad anticipa încă din 1895 potențialul financiar uriaș al acestei conexiuni, în ciuda costurilor ridicate impuse de relieful muntos:

„Continuarea liniei noastre feroviare în valea Crișului Alb va necesita lucrări de construcție relativ mai costisitoare, din cauza caracterului montan al regiunii. Cu toate acestea, putem lega cele mai mari speranțe de această prelungire, deoarece noua linie va include în sfera transporturilor noastre, pe de o parte, întinse suprafețe forestiere încă foarte importante, iar pe de altă parte, va asigura transportul unor cantități considerabile de materiale pentru drumuri și de produse montane. Mai mult, aceste transporturi masive vor parcurge o mare parte din lungimea rețelei noastre feroviare existente. Totodată, prin noua linie ne vom apropia de una dintre cele mai importante și mai renumite regiuni miniere ale Transilvaniei, care până acum nu dispunea de legături feroviare și care, de acum înainte, își va orienta întregul trafic către linia noastră”, se menționa în raportul din 1895 al companiei Arad–Cenad.

Într-adevăr, linia a permis ani de-a rândul expedierea minereurilor, a pietrei și a lemnului din Apuseni către piețele din Arad și Câmpia de Vest, aducând la schimb, dinspre câmpie spre munte, fructe, vin și diverse produse agricole.

Explorează subiectele:

cale ferată Munții Apuseni tunelul Gorgana

Distribuie Distribuie Comentarii