România atinge 1.500 km de drumuri rapide, însă regiuni întregi rămân izolate
Deși rețeaua națională de șosele de mare viteză a depășit borna simbolică de 1.400 de kilometri și continuă să se extindă, decalajele dintre regiuni, lipsa traversărilor montane finalizate și șantierele întinse pe parcursul a decenii întregi arată că modernizarea infrastructurii din România rămâne o ecuație departe de a fi rezolvată.
Bilanțul infrastructurii rutiere rapide din România a consemnat, la începutul lunii septembrie 2026, un total de circa 1.476 de kilometri de autostrăzi și drumuri expres dați în folosință, conform datelor centralizate de platforma de monitorizare 130km.ro. În paralel, utilajele lucrează pe alți 991 de kilometri aflați în diverse stadii de execuție.
Deși în ultima jumătate de veac s-au conturat coridoare de transport în aproape toate provinciile istorice, harta relevă discrepanțe profunde: poli urbani de prim rang precum Iași sau Brașov sunt în continuare conectați precar la rețeaua rapidă, iar nicio trecere peste lanțul Munților Carpați nu a fost dusă până la capăt.
Harta autostrăzilor din România. Foto: 130km.ro
Punctele oarbe de pe harta transporturilor
Numeroase județe nu figurează în prezent cu niciun kilometru de drum de mare viteză deschis circulației. În extremitatea de nord-vest, județele Satu Mare și Maramureș rămân complet neconectate. Pentru traseul de 11 kilometri dintre Oar și Satu Mare, deși contractul a fost parafat în 2025, debutul lucrărilor pe teren a fost amânat. Conexiunea Satu Mare – Baia Mare are doar studiul de fezabilitate gata, urmând să fie organizată licitația pentru lucrări.
Tot fără infrastructură de mare viteză sunt și Bistrița-Năsăud și Botoșani. Ambele sunt cuprinse în traseul viitoarei Autostrăzi a Nordului, menită să lege Maramureșul de Bucovina, însă proiectul se află în stadii incipiente de pregătire.
În Moldova, axa principală A7 înaintează treptat: în 2026 s-a ajuns în perimetrul Bacăului, iar tronsoanele dintre Bacău și Pașcani sunt în lucru. Mai spre granița de nord, segmentele către Suceava și Siret traversează faze procedurale și de șantier diferite, anumite loturi dintre Suceava și Siret având ca termen de finalizare anul 2029. De asemenea, județele Neamț și Harghita mizează pe Autostrada Unirii (A8), menită să traverseze Carpații Orientali pe ruta Târgu Mureș – Iași – Ungheni, un obiectiv extrem de complex din punct de vedere tehnic, cu multiple segmente contractate sau în șantier.
Sud-estul țării așteaptă deschiderea drumului expres Galați – Brăila, o legătură de 12 kilometri programată pentru finalizare în 2026, în timp ce Tulcea rămâne complet izolată de rețeaua națională rapidă. Nici sud-vestul nu stă mai bine: Caraș-Severin și Mehedinți nu au nicio arteră de viteză activă, din fosta inițiativă a Autostrăzii Sudului (A6) existând exclusiv ciotul de 10,5 kilometri dintre Balinț și centura Lugojului, pe teritoriul județului Timiș.
La rândul lor, Vâlcea și Gorj nu au tronsoane funcționale. Pe teritoriul vâlcean înaintează însă lucrările montane de pe Autostrada Sibiu – Pitești (A1), unde sectoarele cele mai solicitante, Boița – Cornetu și Cornetu – Tigveni, au ca orizont de punere în funcțiune anul 2029. Gorjul așteaptă materializarea drumului rapid de legătură dintre Craiova și Târgu Jiu, iar Teleorman se alătură și el listei fără trasee rapide. În același timp, zone precum Brașov, Sălaj, Bihor, Dolj, Giurgiu, Dâmbovița sau Ialomița beneficiază doar de porțiuni scurte.
Saltul față de anii 2000: „Lumea se obișnuiește ușor cu binele”
Datele actualizate ale rețelei au generat discuții aprinse pe rețelele sociale, unde părerile s-au împărțit între nostalgici care subliniază progresele incontestabile din ultimele decenii și critici ai ritmului lent de execuție.
Un utilizator de pe platforma Reddit a atras atenția asupra distanței parcurse de România în materie de siguranță rutieră:
„Să își aducă românii aminte câte accidente cu căruțe au fost până în anii 2000, când circulau noaptea, fără semnalizare, pe drumuri pline de gropi. Acum fac figuri că nu se dă lumea de pe a doua bandă de pe autostradă să depășească. Lumea se obișnuiește cam ușor cu binele și uită foarte repede de unde au plecat și unde sunt.”Utilizator Reddit
Comparația cu începutul anilor 2000 a fost detaliată și de un alt șofer:
„Eu nu o să uit primul an când și-au luat ai mei mașină, în 2005. Am plecat și noi în concediu, mama mea, credeam că rupem mașina până la Sighișoara. Ce mers cu 90 pe DN, mergeai zici că erai pe câmp, nu pe șosea. A2 pe vremea aia era doar până la Cernavodă, ce faci azi în 4 ore făceai atunci în 7-8. Fast-forward în zilele noastre, nici pe DJ-uri uitate de lume nu mai găsesc așa drumuri proaste cum erau alea principale din 2005...”Utilizator Reddit
Un locuitor din Arad a oferit perspectiva transformării aduse de A1 pe drumul spre Săvârșin, rută tranzitată istoric de fluxul intens spre Nădlac:
„În anii ’80-’90, mergeam la Săvârșin din Arad. Pe drum european, care conecta Nădlac cu Bucureștiul, erau un milion de TIR-uri. Drum cu o bandă pe sens. Căruțe, gropi, TIR-uri, aglomerație enormă. Accidente multe. Făceam, nu mai știu, două ore cel puțin, pe cei 90 de kilometri dintre Arad și Săvârșin”, a rememorat acesta, punctând că autostrada a golit DN7: „E adevărat că au murit afaceri multe de-a lungul drumului, dar acum faci o oră. Și mergi întins”.
Optimismul este împărtășit și de conducători auto care găsesc calitatea generală a călătoriilor peste nivelul perceput la nivel de masă:
„Am fost, efectiv, prin toată Europa. Și clasamentul drumurilor arată cam așa: Austria, Italia, România, Franța. Românul se plânge des și se plânge aiurea de nenumărate ori. Zic unii că își rup mașina când merg în oraș, ei locuind în Sculenii de Jos, cu 5 locuitori. Dar același lucru se întâmplă și dacă stai în Poopen-Sharten, Austria. Avem drumuri acum. Drumuri bune. Drumuri faine.”Utilizator Reddit
Acesta a subliniat că peisajul montan compensează efortul la volan: „Am fost plecat tot anul trecut prin trip-uri, am trecut prin Bavaria, Munții Tatra, coasta iberică și pot spune cu certitudine: când conduci și ești în mașină, tot Ardealul îi cel mai frumos”.
Problema densității, uzura asfaltului și eșecul de pe Autostrada Transilvania
La polul opus, vocile critice susțin că România este încă deficitară la indicatorii structurali și la întreținerea infrastructurii deja inaugurate. Un participant la dezbateri a recurs la statistici europene:
„Avem în sfârșit o bază decentă de drumuri de mare viteză, expres și autostrăzi. Este suficient? Evident nu. Raportul între suprafața țării și numărul de kilometri este încă foarte mic. Media UE e de 18 kilometri de autostradă la 1.000 de kilometri pătrați. România are în jur de 6 kilometri de drum rapid la 1.000 de kilometri pătrați, incluzând aici și drumurile expres”, a atras atenția acesta, comparând ritmul intern cu modelul polonez:
„Dacă se vor finaliza cei aproximativ 1.000 de kilometri aflați în execuție, se va ajunge la un raport de aproximativ 10 kilometri de drum rapid la 1.000 de kilometri pătrați. Polonia are o rețea extinsă de mare viteză de aproximativ 5.585 de kilometri, dintre care 1.840 de kilometri de autostrăzi și 3.745 de kilometri de drumuri expres, adică o densitate de aproximativ 17,8 kilometri de drum rapid la fiecare 1.000 de kilometri pătrați.”Utilizator Reddit
Pe lângă lungimea rețelei, au fost semnalate degradările premature apărute pe șosele noi sau reabilitate:
„Am fost pe Craiova-Pitești în weekend. Diferențe de nivel la poduri, bucăți de 5-10 metri peticite. Degeaba avem, dacă nu le menținem. Autostrada Pitești-București: plin de valuri, gropi, petice și mai mici decât pe expres. Asta bănuiesc că e și din cauza faptului că în România se folosesc alte rețete de asfalt. Altfel, nu îmi dau seama cum de la Nădlac e asfaltul plin de valuri de la camioane și în Ungaria, în aceleași condiții de climă, la câțiva metri distanță, calitatea drumului este mult mai bună. Saltul față de acum 10-20 de ani e mare, dar dacă ne uităm la Polonia, suntem încă departe de a fi bine.”Utilizator Reddit
Fenomenul a fost atribuit de unii participanți compoziției materialelor și supraîncărcării vehiculelor grele, în vreme ce alții au glumit amar că „încă vreo 20 de ani și poate avem și noi autostrăzi să traverseze România în lung și în lat... asta dacă nu se strică tronsoanele vechi până atunci”.
Cea mai aprigă nemulțumire vizează A3 Transilvania, un șantier cu o istorie de peste două decenii: „Nimic nu bate rușinea A3, contract din 2003-2004 și autostrada nu e gata în 2026. Porțiunea Gilău – Borș. Aia e rușine. Că a stat șantierul 20 de ani degeaba”, a comentat un orădean, completat de alți internauți deranjați de practica de a amâna cu câte un an, la nesfârșit, datele oficiale de inaugurare.
De asemenea, s-au semnalat aglomerațiile de pe drumurile naționale dintre Satu Mare, Baia Mare, Dej, Bistrița și Cluj, dar și complexitatea traseelor din zonele de relief plat, un comentator amintind că de la Ploiești la Suceava, pe A7, sunt prevăzute peste 350 de lucrări de artă inginerescă, similar nodurilor și viaductelor de pe centura A0.
Nu în ultimul rând, izolarea Brașovului rămâne o temă fierbinte:
„Mai trebuie să înceapă una Ploiești-Brașov, pentru că toți din București se duc pe Valea Prahovei și se blochează traficul, de stai cu orele pentru un drum de 20 de minute. E de râsul curcilor. Și trebuie să lege Brașovul mai bine de Făgăraș și Focșani. Nu înțeleg de ce este atât de ignorat Brașovul, când este unul dintre cele mai importante orașe din România. Înțeleg că e zonă muntoasă, dar se pare că nu prea se dorește, nu cred că nu se poate.”Utilizator Reddit
În plus, decalajele de proiectare dintre tronsoane stârnesc îngrijorare: în timp ce segmentul Sibiu – Făgăraș (A13) ar urma să fie gata până în 2028, continuarea spre Brașov riscă să fie împinsă spre intervalul 2030–2035, menținând fragmentată o axă strategică a țării.
Explorează subiectele:
