Cum a pierdut România modernă zeci de milioane din două „tunuri” cu străini

Tranziția României către modernitate, inițiată prin reformele lui Alexandru Ioan Cuza după recunoașterea dublei sale alegeri și consolidată prin urcarea pe tron a lui Carol I în 1866, a pregătit terenul pentru proclamarea independenței, formarea Regatului și înfloritoarea perioadă Belle Epoque de la sfârșitul secolului al XIX-lea. Cu toate acestea, la mijlocul anilor 1860, prăpastia dintre Principatele Unite și Europa de Vest era uriașă.

În timp ce state industrializate precum Anglia, Franța sau Prusia își dezvoltau rețelele feroviare – Prusia depășind deja 6.000 de kilometri de cale ferată în 1860 –, România rămânea un stat profund agrar, blocat într-o infrastructură de tip medieval. La sosirea lui Carol I în 1866, țara dispunea de o singură linie ferată scurtă, care conecta Bucureștiul de Giurgiu și de porturile de la Dunăre. În restul Moldovei și al Țării Românești, deplasarea se făcea cu trăsura pe ulițe și drumuri de pământ care deveneau impracticabile la dezgheț sau după ploi, șoselele pietruite fiind o adevărată raritate.

Afacerea Strousberg: șantaj diplomatic și căi ferate doar pe hârtie

Conștient că progresul economic depindea de căile de comunicație, Carol I a făcut din infrastructură o prioritate absolută. Într-o epistolă trimisă tatălui său pe 13 ianuarie 1868, suveranul sublinia miza politică a proiectului: „Numai printr-o linie ferată între Bucureşti şi Iaşi se va alipi în realitate Moldova de Muntenia şi va dispărea orice tendinţă separatistă”. Viziunea era împărtășită și de Mihail Kogălniceanu, care afirma că „drumurile de fier vor schimba faţa României”.

Pentru a transpune planul în realitate, executivul condus de liberalul radical Nicolae Golescu a lansat o licitație internațională menită să desemneze constructorul primei rețele feroviare naționale. Însă lipsa de experiență a autorităților de la nordul Dunării, combinată cu reputația funcționarilor români de a fi coruptibili și dornici să împartă câștigurile ilicite, a atras imediat speculanții occidentali, care priveau noul stat drept o sursă sigură de îmbogățire.

Deși la licitație s-au înscris multe firme cu experiență, procedura a fost viciată din start. La insistențele tatălui său, Carol Anton de Hohenzollern, domnitorul Carol I a impus comisiei de evaluare atribuirea contractului către trustul prusac Strousberg. Motivul din spatele acestei intervenții era faptul că printre acționarii companiei se numărau membri marcanți ai aristocrației prusace, inclusiv ducele de Ujest.

La conducerea trustului se afla Henry Strousberg, un industriaș german de origine evreiască, născut în Prusia de Est. Cu un trecut de aventurier și o avere dobândită prin metode neclare, Strousberg revenise în Germania în 1850 și, folosindu-se de relațiile sale în guvernul prusac, obținuse numeroase contracte feroviare, fiind supranumit „regele căilor ferate”. În România, însă, jurnalistul Cezar Bolliac i-a investigat trecutul și a avertizat public în paginile ziarului „Trompeta Carpaţilor”: „Toţi aceşti concesionari nu sunt decât nişte samsari”.

Avertismentul s-a dovedit complet justificat. Documentul contractual, întocmit în secret la Berlin, impunea condiții financiare exorbitante: 270.000 de lei aur pentru fiecare kilometru, ridicând nota de plată totală la 247.000.000 de lei pentru 914 kilometri de linie. Mai mult, firma prusacă primea dreptul de a exploata rețeaua timp de nouă decenii după finalizare și de a emite obligațiuni cu o dobândă de 7,5%, garantate direct de statul român. Pentru a supraveghea această emisie de obligațiuni, Carol I l-a numit comisar al statului român – tot la cererea tatălui său – pe prusacul Ambronn, un fost șambelan al familiei Hohenzollern. Acționând în complicitate cu Strousberg, Ambronn a început să vândă acțiuni fără acoperire, înșelându-i sistematic pe oamenii înstăriți din România.

Pe teren, lucrările avansau extrem de lent și erau de o calitate deplorabilă. Ulterior, anchetele au relevat că Guvernul de la București achitase 5 milioane de lei pentru 19 kilometri de cale ferată care existau exclusiv pe hârtie. Revolta societății a fost surprinsă de Titu Maiorescu, care nota: „Nemulțumirea publică crește din zi în zi; lumea vede în această chestiune nu doar un contract rău făcut, ci un simptom al slăbiciunii statului”.

Scandalul a luat o asemenea amploare încât l-a adus pe Carol I în pragul abdicării. Când compania lui Strousberg a intrat în faliment, lăsând șantierele în paragină, România s-a trezit șantajată direct de la Berlin. Cancelarul prusac Otto von Bismarck a amenințat inițial că va reclama situația sultanului otoman, iar după 1876 a condiționat însăși recunoașterea independenței de stat a României de soluționarea „chestiunii Strousberg” în favoarea investitorilor prusaci. Constrâns diplomatic, statul român a fost nevoit să răscumpere calea ferată la costuri uriașe și să finalizeze rețeaua prin propriile eforturi bugetare. Gaura financiară lăsată în urmă de tandemul Strousberg-Ambronn s-a ridicat la 40 de milioane de lei.

Afacerea Hallier: modernizarea Portului Constanța, blocată de corupție și interese franceze

La doar 15 ani după scandalul feroviar, euforia câștigării independenței, proclamarea Regatului, dezvoltarea Bucureștiului și bucuria cetățenilor de a călători în vagoane noi au estompat amintirea fraudei prusace. Însă apetitul statului pentru modernizare a atras un nou val de speculanți străini.

În urma Congresului de la Berlin, care a consfințit independența țării, România a primit Dobrogea în schimbul județelor din sudul Basarabiei, anexate forțat de Imperiul Rus. La acea dată, provincia dobrogeană era o regiune săracă, aridă și puternic marcată de moștenirea otomană, iar Constanța avea un port rudimentar, incapabil să facă față nevoilor comerciale ale țării. În 1895, cabinetul conservator, menționat în epocă și sub conducerea lui Dimitrie Sturdza, a decis organizarea unei licitații internaționale pentru construirea unui port modern.

Necesitatea investiției a fost detaliată în lucrarea „Începuturile portului modern Constanţa. «Afacerea» Hallier”:

„În portul maritim Constanţa se făcea comerţ de tranzit. Prin el se scurgeau principalele produse de export ale ţării: cherestea, apoi din ce în ce mai mult petrol şi alte produse. Produsele importate erau mai puţine decât cele exportate, dar ele existau. Deschiderea circulaţiei pe Canalul Suez, neajunsurile navigaţiei pe braţul Sulina pentru vasele de mare tonaj, plângerile trimise de negustorii din Constanţa la guvern privind sumele exorbitante pretinse de deţinătorii de schele din port şi calitatea îndoielnică a acestora, toate au determinat guvernanţii să ia în discuţie ideea construirii unui nou port. Datorită capacităţii reduse a portului de a adăposti navele, multe dintre ele stăteau zile şi săptămâni întregi în faţa Constanţei, aşteptând să intre în port” - Magdalena Iacob, Universitatea „Ovidius” din Constanţa.

Competiția pentru acest contract major a atras companii europene de prestigiu, însă licitația a fost adjudecată de „Concernul Hallier” din Franța, care a utilizat o strategie de dumping financiar pentru a-și elimina concurența.

„Dintre cele opt case participante, antrepriza Hallier şi Dietz-Monnier au oferit o reducere de 21% sub deviz, sumă în care era inclusă şi construirea liniei ferate Constanţa-Canara (Ovidiu), şi au propus o reducere cu 23,80% din deviz pentru executarea lucrărilor proiectului general. Fiind cea mai bună ofertă şi deoarece antrepriza venise cu recomandările şi sprijinul financiar al mai multor bănci franceze şi germane, licitaţia a fost câştigată de Adrien Hallier” - Magdalena Iacob.

Deși antreprenorul Adrien Hallier se bucura de o reputație solidă în Franța, unde construise fortificații urbane și participase la modernizarea portului Le Havre, firma sa nu dispunea de resursele tehnice și financiare necesare pentru proiectul din România. Semnele de întrebare au fost ignorate de autoritățile de la București, după cum explică analiza istorică din volumul „Pagini de istorie ascunsă”:

„Hallier se obliga să realizeze modernizarea portului şi construcţia căii ferate marfare cu doar 19.731.240 lei, adică doar 79% din cât era dispus statul român să ofere. (...) Totul era frumos, un singur amănunt ar fi trebuit să nască întrebări. Hallier a depus pentru participarea la licitaţie o sumă de garanţie extrem de redusă: 762.000 de lei, lucru care ar fi trebuit să arate guvernului că între promisiunile sale şi realitate diferenţa era ceva mai mare“ - Anton Caragea.

Complicități la vârful guvernului și despăgubiri plătite tot de statul păgubit

Realitatea de pe șantierul din Constanța a confirmat rapid lipsa de capacitate a francezilor. Timp de aproape patru ani (44 de luni), lucrările au stagnat sau au fost executate defectuos, până când Hallier a abandonat complet proiectul, lăsând în urmă doar o mică fracțiune din lucrările promise, dar încasând în schimb 18 milioane de lei.

Pentru a-și proteja interesele, antreprenorul francez și-a creat o rețea de influență la vârful politicii românești, recrutându-l ca avocat chiar pe conservatorul Constantin Manu, nimeni altul decât fratele ministrului de Finanțe în funcție, Gheorghe Manu. Disputa s-a transformat într-un proces internațional în care România a fost supusă unor presiuni diplomatice intense din partea Parisului, inclusiv prin intervențiile ministrului Franței la București, Arsene Henry.

Verdictul pronunțat în anul 1900 a fost unul șocant pentru România: nu doar că Adrien Hallier a fost exonerat de orice vină după ce încasase milioane pe lucrări neterminate, dar statul român a fost obligat să îi mai achite încă 6,2 milioane de lei drept despăgubiri. Culisele acestei decizii au scos la iveală corupția endemică din aparatul de stat:

„Sentinţa a provocat indignare. Era clar că nici expertul Leemans şi – ceea ce era şi mai grav – nici reprezentantul României în cadrul tribunalului nu îşi făcuseră datoria. Întrebat de ce a acceptat această situaţie, Gheorghe Grigore Cantacuzino, primul-ministru conservator, a spus că motivele sunt «delicate» şi aparţin politicii secrete a guvernului. (...) Au apărut curând şi alte explicaţii: Hallier cotizase masiv către Partidul Conservator, iar Constantin Manu (...) îi fusese avocat, primind, conform unei convenţii, 12% din suma ce urma să fie obţinută de la statul român“ - Anton Caragea.

Astfel, cu complicitatea directă a membrilor Guvernului de la București, bugetul național a fost din nou devalizat. Întregul episod a fost rezumat cu cinism chiar de avocatul francez Raymond Poincaré, printr-o remarcă rămasă celebră: „Ce vreţi, suntem aici la porţile Orientului, unde totul e luat cu uşurinţă“.

Explorează subiectele:

Carol I Portul Constanța istoria României

Distribuie Distribuie Comentarii