Drumul Széchenyi, șoseaua legendară din Cazane înghițită de Porțile de Fier

Peisajul Dunării din amonte de Drobeta-Turnu Severin s-a schimbat ireversibil odată cu demararea, în 1964, a marelui proiect hidroenergetic și de navigație Porțile de Fier I. La inaugurarea din 1972, care a inclus barajul, ecluzele și centrala de la Gura Văii, noul lac de acumulare a atins o lungime de 130 de kilometri, întinzându-se până la Baziaș. Creșterea nivelului apelor cu până la 30 de metri a acoperit localități întregi de pe maluri, insule, praguri stâncoase care blocaseră navigația de-a lungul secolelor, dar și căile rutiere istorice tăiate în defileu.

Moștenirea antică de pe malul opus

Defileul fusese îmblânzit inițial în Antichitate. Pe malul drept, pe teritoriul de astăzi al Serbiei, împăratul Traian ordonase la debutul secolului al II-lea realizarea unei rute de circa 40 de kilometri. Traseul Căii lui Traian presupunea dăltuirea masivelor stâncoase și extinderea drumului prin platforme din lemn suspendate pe grinzi fixate direct în stâncă.

Grandoarea acestui efort constructiv era remarcată în 1866 de istoricul Aron Densușianu, într-un text publicat în revista „Familia”:

„Dintre rămășițele romane ce s-au mai păstrat până azi, fără îndoială Calea lui Traian este una dintre cele mai grandioase. Pe calea Dunării de la Drencova către Orșova pe malul drept vedem această capodoperă a soldaților lui Traian, care la ordinele acestui împărat au tăiat stâncile, pentru a face cale pe malul drept al Dunării. Nu ne putem pe deplin închipui acea putere extraordinară pe care au exercitat-o acești ageri lucrători spre învingerea greutăților enorme, pentru a executa această operă măreață. Stâncile înălțându-se nemijlocit la marginea apei, lucrătorii nu aveau o palmă de pământ sau piatră, nu au avut la dispoziția lor vapoare spre cărarea pietrelor tăiate și nu aveau pulbere pentru despicarea lor.” — Aron Densușianu

Alternativa terestră la capriciile fluviului

În secolul al XIX-lea, provocarea a fost reluată pe malul stâng. Contele István Széchenyi a inițiat construirea unei căi rutiere paralele, menite să ocolească zonele navigabile extrem de riscante. Cu o lățime de aproximativ șase metri și o lungime ce depășea 120 de kilometri între Baziaș și Orșova, șoseaua a impus dislocarea stâncilor masive prin detonări cu pulbere, implicând munca a mii de salahori.

Traseul terestru era indispensabil pentru menținerea legăturilor comerciale în perioadele de secetă, când apele scăzute făceau imposibilă trecerea ambarcațiunilor printre cataractele și repezișurile Cazanelor.

Placa comemorativă montană în 2018. Foto: ADEVĂRUL

Viziunea lui Széchenyi și piedicile navigației

Născut la Viena, István Széchenyi (1791–1860) urmărea integrarea Dunării într-un coridor comercial major către Marea Neagră și Orient. Totuși, segmentul de aproximativ 130 de kilometri dintre Moldova Nouă și Drobeta-Turnu Severin bloca frecvent vasele mari propulsate cu abur. Defileul era renumit pentru curenții violenți și bancurile submarine de piatră.

Într-un material intitulat „Câteva cuvinte despre navigația pe Dunăre”, publicat în presa ungară a acelor vremuri, contele descria clar gravitatea situației:

„Cea mai grea dintre aceste piedici este, fără îndoială, sectorul dintre Moldova și Skela Gladova (n.r. zona Drobeta-Turnu Severin). Este vorba despre o distanță de aproximativ paisprezece mile, care cuprinde strâmtorile de la Izlás, vama și carantina de la Orșova și, din nou, curenții repezi de la Porțile de Fier. Trecerea acestor paisprezece mile (n.r. circa 106 kilometri), mai ales în amonte și în special într-un an cu ape scăzute, îi provoacă Societății mai multe necazuri, mai multe neplăceri și mai multe cheltuieli decât oricare o sută de mile ale drumului dintre Bratislava și Constantinopol. Aici, prin urmare, ajutorul este cel mai necesar și cel mai urgent.” — István Széchenyi

Concepția sa a fost puternic marcată de călătoriile efectuate în Europa occidentală. O vizită în Anglia, în 1815, l-a determinat să studieze atent progresele tehnice britanice, revenind periodic pentru a se documenta despre șosele, poduri și nave cu aburi. Inspirat de aceste modele, contele a militat pentru regularizarea Dunării de Jos, a promovat transportul naval cu aburi, a susținut edificarea Podului cu Lanțuri dintre Buda și Pesta și a încurajat fondarea unor instituții de modernizare economică.

Finalul tragic al unui reformator

Implicarea politică l-a propulsat pe Széchenyi, în 1848, la conducerea Ministerului Transporturilor și Lucrărilor Publice din primul guvern parlamentar maghiar. Evenimentele violente ale revoluției din acel an i-au afectat însă profund echilibrul mintal, obligându-l să se retragă într-un sanatoriu privat din localitatea Döbling, aflată lângă Viena.

Deși și-a reluat treptat capacitatea de creație intelectuală și a formulat noi critici la adresa regimului de la Viena, presiunea a rămas insuportabilă. Arhiva digitală „Széchenyi István Levelezései” menționează că revenirea la dezbaterile publice l-a aruncat într-un impas fără scăpare, sfârșitul survenind prin suicid. În noaptea de 7 spre 8 aprilie 1860, la vârsta de 68 de ani, inițiatorul drumului din Cazane și-a pus capăt zilelor.

Explorează subiectele:

Cazanele Dunării István Széchenyi Porțile de Fier

Distribuie Distribuie Comentarii